Потребностьв комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у «Победы», которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69. Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Моисееевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» - 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы.

Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

Е сли составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.

Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.

Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.

Что ж, пора представить главных действующих лиц.

Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный (после 1957 года назывался ГАЗ-12). Липгарт умер в 1980 году, в силу не самых приятных жизненных обстоятельств успев поработать на ГАЗе, УралЗИСе и в НАМИ, сделав в каждом из мест серьёзный конструкторский вклад. На его надгробной плите на Введенском кладбище в Москве высечен силуэт Победы.

На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 Победа

Как главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.

Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.

У ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.

Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.


	На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Свое и чужое в конструкции

Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный

Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.

Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.

На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.

Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.

Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.


	На фото: ГАЗ М-20А Победа"1948–58

Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.

Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.

Победа и Сталин

Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – .

Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.

На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный "1951

Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.

Так что же не так было с первыми серийными Победами?

Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.

На фото: ГАЗ М-20В Победа"1955 – 1958

Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.

В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.

Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.

Работа над ошибками

Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…

Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.

Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с "четверкой" полностью соответствует своему основному назначению - заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Спецверсии и модернизации

До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.


	На фото:ГАЗ М-20 "Победа" Аэросани "Север"

Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.

Чем запомнилась Победа

Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.

А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.

Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.

4.5 / 5 ( 2 голоса )

ГАЗ-М20 Победа является серийной легковой машиной, которую выпускало советское государство. Производством занимался Горьковский автомобильный завод с 1946 по 1958 годы. Модель являлась одной из дебютных во всем мире массовых машин серийного производства, где был 4-дверный кузов понтонного типа, и который не имел отдельных крыльев, подножек и фар. Его выпускали в разных модификациях, куда можно отнести и открытый кузов типа «кабриолет». Весь .

История автомобиля

Легковую машину не просто так назвали Победой – так как на самом деле это была победа по всем отношениям. Советская армия смогла выиграть Великую Отечественную войну, стали появляться возможности для поднятия промышленности страны на высокий уровень. Поэтому новенькая модель смогла стать символом тех времен.

Проектировка новенького транспортного средства показала, что в индустрии СССР присутствует большой потенциал, и он способен выпускать изделия, которые бы не уступали по своим техническим характеристикам продукции популярным иностранным производителям.

Сюда можно добавить тот факт, что почти сразу, вслед за окончанием боевых действий было начато производство ГАЗ-М20, что является немалым достижением. Во времена Советского Союза все самое важное делали по заданиям партии.

Поэтому, как только войне пришел конец, в конструкторское бюро в 1945 году пришла задача от правительства – спроектировать машину для гражданских целей. Многие предприятия Союза Советских Социалистических Республик вместе со всей промышленностью в целом, ориентировались на производство военных транспортных средств, а в партийном руководстве уже смотрели в будущее.

В прошлые нелегкие годы тяжело было себе вообразить всю масштабность работ по выполнению заказов. Задача стояла – построить легковую машину, которая была бы доступной, надежной, которую мог бы себе приобрести неплохо обеспеченный гражданин Советского Союза.

В результате, ГАЗ-М20 Победа являлась автомобилем творческой интеллигенции, военных чиновников и прочих заслуженных лиц СССР. Проектированием нового транспортного средства занимался известный конструктор Андрей Александрович Липгарт. В свои годы он прошел стажировку на Детройтском предприятии .

Однако, автомобиль никак не был связан с его опытом «американского плана». Эта был совершенно уникальный автомобиль, который сконструировал Андрей Липгарт. Вслед за завершением боевых действий, в Горьком начали строить новый автомобильный завод «ГАЗ».

Сам конструктор тоже принимал участие в его постройке, а после смог возглавить его конструкторское бюро по проектированию машин. Спроектированная им машина была на самом деле уникальной. Это была первая машина, где был кузов «понтонного типа», который выпускали в СССР.

Если смотреть на модель со стороны аэродинамических показателей, то Андрей Александрович продумал кузов так, что он даже сегодня сможет заслужить высокие оценки. Первую колонну из нескольких машин ГАЗ М 20 Победа из Горьковского автомобильного завода в Москву отправили для просмотра госкомиссии.

Однако, первое же знакомство позволило комиссии забраковать машину. Партийному руководству и генералитету не понравилось то, что во время посадки в машину слетала папаха с головы военных. В целом, они посчитали модель еще «сыроватой», поэтому предоставили еще год на усовершенствование.

За один год на заводе смогли внести целый перечень доработок. Например, диван, установленный сзади, был опущен предельно низко. Некоторые доработки конструкторского плана можно было назвать даже передовыми – ведь как раз в ГАЗ-М20 Победа появилось наличие печки, что позволяло покупателям передвигаться без толстых одежек и теплой обуви.

Помимо этого, на модели установили радиоприемник. Даже судя по самой кузовной форме – она была настоящим прорывом по тем временам. Кузов получился обтекаемым, изящным и, даже, немного женственным, что соответствовало тем веяниям автомобильной моды.

Под руководством Андрея Александровича Липгарта удалось спроектировать по-настоящему удивительный, оригинальный и современный автомобиль, который выделялся из толпы.

С самого начала машине хотели дать название «Родина», что по идее, подходило для комиссии. Однако Сталин спросил: - А почем же мы будем «Родину» продавать? Это поставило многих в тупик, поэтому решили выбрать название «Победа», которое символизировало победу Советских воинов над фашисткой Германией.

В общей сложности смогли выпустить порядка 236 000 автомобилей, и многие из них смогли выжить даже по сегодняшний день, из-за того, что Андрею Александровичу получилось сделать конструкцию, с одной стороны, надежной и прочной, а с другой – простой и ремонтопригодной.

Узлы, вместе с агрегатами Победы, прекрасно были синхронизированы с прочими запчастями машин, поэтому не зря говорили, что для того, чтобы ее отремонтировать, необходима русская смекалка, «молоток с зубилом» и «несколько горячих слов».

Бывали случаи, когда машина переворачивалась несколько раз, после вставала на колеса, и как будто ничего не было, продолжала ехать. Все это красноречиво свидетельствовало о хорошей кузовной прочности.

За свои годы жизни ГАЗ-М20 несколько раз менял свой облик, проходил, как принято сегодня называть, «рестайлинг», который соответствовал тем тенденциям автомобильной моды. Более того, автомобиль имел различные модификации.

Так, помимо стандартного «седана», была версия кабриолет (которая являлась неслыханной роскошью для жителей Советского Союза), которая предназначалась для комфортабельного отдыха. Существовали заказы машин на базе ГАЗ-М20 Победа, которые предназначались для сел, поэтому специалисты Горьковского автомобильного завода смогли даже сделать полноприводную версию седана.

ГАЗ-М20 с откидной крышей

Это позволяло председателям крупных колхозов и совхозов объезжать собственные поля с достоинством и без страха застрять где-то в поле. Из модели даже попытались сконструировать скорую помощь, однако из этого так ничего не получилось, так как кузов был слишком короткий. А вот свою популярность модель получила в Московском такси.

Также, не будет лишним сказать, что как раз на ГАЗ-М20 Победа в первый раз зажегся известный зеленый огонек в верхнем углу стекла, который свидетельствовал о том, что такси свободно. Продуманная подвеска позволяла ГАЗ-М20 Победа обладать во время передвижения плавным ходом, чем прочие автомобили не могли похвастаться.

Горьковский автомобиль мог себе приобрести отнюдь не каждый гражданин, однако, невзирая на это, первый магазин по реализации Побед был расположен в Москве, в районе Бауманской. Чтобы ее приобрести, начинали выстраиваться в очередь, невзирая на, мягко говоря, не сильно демократичную стоимость.

Всем автомобилей недоставало, посему «Победу» решили сделать, в некотором смысле, разменной монетой. Поэтому ее могли выдавать за поощрения и награды для известных людей, куда могли входить артисты, профессора, академики и военные летчики. На сегодняшний день машина стала ретро-моделью, которая достаточно доступна.

За вполне небольшую сумму есть возможность купить достаточно неплохой автомобиль с приличным техническим состоянием. Вдобавок, она имеет прекрасную ремонтопригодность, поэтому на нее подойдут большое количество деталей от прочих машин. Например, силовой агрегат от будет себя довольно уютно чувствовать в Победе.

Первая же выставка Советского Союза, на которой страна представила собственный автомобиль, позволила вызвать всеобщий фурор. Внук знаменитого Генри Форда, у которого обучался Липгарт, когда осматривал машину, то смог откровенно признаться, что в данном случае ученик превзошел учителя – ибо она ему очень пришлась по душе.

После того, как ГАЗ-М20 смогла завоевать успех международного плана, ее начинали копировать, даже Англия не могла удержаться от подобного искушения. Ее в Великобритании стали производить под наименованием «Лонгард Стандарт». Она была весьма схожа с «Победой», и там были все ее технические решения.

После того, как модель в Советском Союзе была снята с серийного выпуска на предприятии в Горьком, то права на ее выпуск решили продать Польше, которая на протяжении 20 лет не переставала выпускать эту машину под маркировкой «Варшава».

Но все понимают, что года идут и мировая система автомобильной промышленности начала шагать большими шагами к усовершенствованиям, поэтому ГАЗ-М20 очень скоро стал устаревать в моральном плане. Бездеятельность российского автомобилестроения не позволяла далее совершенствоваться данному автомобилю.

Серийный выпуск заменил Победу на , поэтому ГАЗ-М20 ушел на второстепенный план. Конструкторский состав обладал перспективными разработками, идеями, новшествами, однако это все было растворено в кабинетах политиков. Не будь бы этих преград, на сегодняшний день мы бы обладали принципиально новым автопромом, который имел бы более высокий уровень.

Но, невзирая на все это, по всему миру, да и в Российской Федерации есть большое количество ценителей подобного легендарного автомобиля. Есть даже специализированные клубы в Германии, в Восточной Европе, где собраны любители подобной марки. Российская Федерация имеет клубы любителей ГАЗ-М20, которые часто выезжают на ежегодные маршруты 12 апреля и 9 мая.

Экстерьер

До середины 40-х годов двадцатого века Победа являлась революционной машиной. Конструкция несущего кузова, которая была позаимствована у Opel Kapitan 1938, позволила конструкторскому составу ГАЗа полноценно переосмыслить внешность автомобиля и принять целый перечень новшеств, которые на западе были распространены только после нескольких лет.

Если говорить про кузов ГАЗ-М20, то его можно отнести к редкому на сегодняшний день типу «фастбэк». Он является аэродинамичным «двухобъемником», где есть покатая крыша, зауженная задняя часть, сильно наклоненное заднее стекло и выделенное багажное отделение с небольшой вместительностью.

Прототип Опеля имел 4 двери, где установленные впереди открывались по ходу движения автомобиля, а задние – против. Внешний вид Победы был приятным отчасти из-за появления поясной линии, объединения передних и задних крыльев с кузовом, отсутствия декоративных подножек, капота аллигаторного типа, интегрированным в носовую часть кузова фарам и прочим характерным элементам, которые в те года являлись необычными.

Интерьер

Внутри советского седана было много просторного места, и машина отличалась хорошей вместительностью. Водитель сидел и получал максимум (на тот момент) удобства и комфорта. Может быть, на установленный впереди диван повлияла мода американцев, которую воочию наблюдал конструктор, однако была возможность удобно растянуться по всей длине для того, чтобы отдохнуть во время перерыва, а может даже остаться на ночлег, если будет такая необходимость.

Рулевое колесо, на сегодняшний день, не сильно удобное, довольно тонкое и имеет огромный размер – хотя, все это раньше соответствовало моде тех времен. Весьма интересно и то, что коробку переключения передач на Победе установили в таком же месте, как и у американских моделей – был рычаг управления, который располагался под рулевым колесом.

Еще работники Горьковского автомобильного завода установили наличие дворников и пары переключателей для них (смотря, какая сила дождя). Передняя панель обладает более информативными приборами, также можно наблюдать установку часов, которые не мешают общему интерьеру.

Все датчики на приборной доске были расположены в симметричном порядке, что тоже, хотя бы косвенно, указывает на моду того времени. Интерьер имел отделку пластиком, который имитировал деревянные разводы, а кресла обшивали дерматином, в редких случаях использовали велюр.

Рычаг переключения передач располагался под рулевым колесом

Если говорить про обзорность, то она очень страдала, однако не стоит забывать о том, что в те годы автомобилей не было так много, исходя из этого, не было надобности в установке зеркала задней обзорности. Двери транспортного средства имеют наличие форточек, а стекла можно было поднимать и опускать ручным способом, их заключили в плотные рамки, дабы избежать дребезжания.

Как упоминалось выше, седан применяли успешно под такси, поэтому установленный сзади диван был довольно просторным для пассажиров с любой комплекцией. Те, кто любят курить, смогут воспользоваться вмонтированной пепельницей в спинке установленного впереди дивана. Чтобы осуществлялась хорошая вентиляция салона задние двери также получили наличие форточек.

Багажное отделение ГАЗ-М20 Победа не выделялось своими вместительными качествами, ведь львиную долю отводили под запаску и ящик с инструментами. Но все же, некоторые чемоданы положить в багажник все-таки получалось. Сообразительные водители иногда прикрепляли к кузову багажное отделение на крыше, на котором удавалось возить на дачу садовые инструменты и прочее.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Силовой агрегат с нижнеклапанным расположением с самого начала должен был быть 6-цилиндровым, однако Андрей Александрович решил выступить с инициативой под создание четырехцилиндрового образца.

Как раз, подобный двигатель являлся более экономичным и, что самое важное, был «народным», имеющий заводской индекс ГАЗ-20 (литера «М» говорила об общеупотребимом наименовании «молотовец).

Мотор утвердили в серийное производство на просмотре высшего партийного руководства в 1945 году. Немного спустя 6-цилиндровая машина, все же, стала выпускаться небольшими сериями под наименованием М-20Г/М-26, однако тут стоял принципиально иной силовой агрегат. Это был двигатель от ЗИМ (), который выдавал 90 лошадиных сил.

Основным же мотором является известный четырехцилиндровый 2.1-литровый двигатель, который выдает порядка 50 лошадей. Такая мощность была и у двигателя-предшественника, «Эмки», однако ее силовой агрегат обладал 3.5 литрами объема и получил намного скромное потребление топлива.

ГАЗ-М20 потребляет около 10-11 литров на сотню километров, а вот ГАЗ-М1 – уже порядка 13 литров. Первую сотню километров седан набирал за долгие 45 секунд, а предельная скорость достигает 105 километров в час.

Трансмиссия

Первоначальный вариант ГАЗ-М20, выпускавшийся в серийном порядке с 46-го по 48-ой годы, имел наличие трехступенчатой не синхронизированной механической коробки переключения передач от машины ГАЗ-М1, где была муфта «легкого включения» (взамен синхронизатора).

Уже с началом 1950-х годов у ГАЗ-М20 была 3-ступенчатая коробка передач, где были синхронизированные 2-я и 3-я передачи, от машины ГАЗ-12 «ЗИМ». Немного спустя, данная коробка перешла к 21-ой Волге. Рычаг переключения скоростей перенесли с пола на колонку руля.

Подвеска

Впереди стояла независимая подвеска рычажно-пружинного типа. Сзади было все намного проще, там были рессоры. Амортизаторы применялись гидравлического двустороннего действия. Они позволяли машине иметь плавный ход. Принципиальную схему подвески, установленной впереди, позднее стали применять на всех моделях «Волги».

Она имела шкворневой тип и резьбовые втулки. Некоторую часть деталей позаимствовали у Опеля, однако само шкворневое устройство обладало собственной разработкой. Амортизаторы гидравлического типа имели рычажный метод работы, что позволяло им быть, в то же самое время, и верхними рычагами подвески.

Тормозная система

Ее считали самой совершенной в середине ХХ века. Ведь именно на Победе она была гидравлической, ранее такой вид тормозной системы не использовали в светском автомобилестроении. Однако контур был один, никаких разделений не было. Получается, что если один из 4 цилиндров подтекал, тормоза пропадали все.

Все модели Волги, где были барабанные тормоза, на передней подвеске стояли пара рабочих цилиндра на колесо. Победа же имела на двух подвесках по одному цилиндру, а каждый из них разводил пару колодок одновременно.

Технические характеристики

Кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
Количество дверей	4
Количество мест	5
Длина	4665 мм
Ширина	1695 мм
Высота	1590/1640 мм
Колесная база	2700 мм
Колея передняя	1364 мм
Колея задняя	1362 мм
Дорожный просвет	200 мм
Расположение двигателя	спереди продольно
Тип двигателя	бензиновый
Объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л. с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
Коробка передач	3-ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия
Тормоза передние/задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
Максимальная скорость	105 км/час
Тип привода	задний
Снаряженная масса	1350 кг
Разгон 0-100 км/ч	45 сек

Модификации

Если говорить в общем, то Победа не имела так много модификаций. За двадцатилетний период выпуска, она лишь два раза была подвержена модернизациям, а все машины получили условное разделение на 3 серии:

ГАЗ М20. Это была стандартная машина 1-ой и 2-ой серии. Первая (с 1946 по 1948 год) производилась небольшим количеством, а в серийном плане имела немало брака и недоработок. В какой-то период, даже, приостановили выпуск автомобиля, однако начиная с 49-го года, стартовал 2-ой выпуск ГАЗ М20, который закончился лишь в 1954 году;
ГАЗ М20В. 3-я серия машин, стартовавшая в 1955 году и была окончена заодно с завершением производства ГАЗ Победа в общем. Машина имела поменянную радиаторную решетку и радиоприемник;
ГАЗ М20А. Транспортное средство предназначалось для работы под такси. Машину выпускали с 1949 года (со 2-ой серии). Общее число произведенных автомобилей – более 37 000 единиц;
ГАЗ М20 «Кабриолет». Автомобиль, где был открытый верх (отсутствовала металлическая крыша). Ее выпуск наладили с 1949 по 1953 годы. Произвели в общей сложности около 14 000 экземпляров.

Также производились и небольшие партии Победы для служб безопасности. Проектировали супер-кабриолет, чтобы проводить военные парады. Даже спортивные модификации были, правда, выпускались они в небольшом тираже.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

Качественный кузов;
Гидравлическая система тормозов;
Небольшая стоимость и легкость взаимозаменяемости элементов и деталей;
Приятный внешний облик;
Высокий дорожный просвет (200 мм);
Просторный и удобный салон;
Наличие мягких диванов впереди и сзади;
Радио;
Мягкая подвеска, позволяющая седану передвигаться плавно;
Богатая история;
Удобное рулевое переключение коробки передач.

Материал из Энциклопедия журнала "За рулем"

ГАЗ-М20
Технические характеристики:
кузов	типа «фастбэк» (4-дверный седан) и 4-дверный кабриолет
количество дверей	4
количество мест	5
длина	4665 мм
ширина	1695 мм
высота	1590/1640 мм
колесная база	2700 мм
колея передняя	1364 мм
колея задняя	1362 мм
дорожный просвет	200 мм
объем багажника	л
расположение двигателя	спереди продольно
тип двигателя	бензиновый
объем двигателя	2112 см 3
Мощность	52/3600 л.с. при об/мин
Крутящий момент	125 Н*м при об/мин
Клапанов на цилиндр	2
КП	3-х ступенчатая с синхронизатором 2-й и 3-й передачи
Подвеска передняя	независимая, рычажно-пружинная
Подвеска задняя	рессорная
Амортизаторы	гидравлические двустороннего действия.
Тормоза передние	барабанные
Тормоза задние	барабанные
Расход топлива	13.5 л/100 км
максимальная скорость	105 км/час
годы производства	1946-1958
тип привода	задний
снаряженная масса	1350 кг
разгон 0-100 км/ч	45 сек

ГАЗ М-20 «Победа» - серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет» .

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт . В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1 , выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины - Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название - «Победа» - Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика - 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название - «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» - с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» - ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась - ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля - традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» - польский вариант «Победы», польские микроавтобусы "Ныса" и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход - 13,5 литров, реальный - от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы - машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса - это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым - колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее - в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек - еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции - для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения - «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы - ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы - ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска - примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы - ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы - ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы - ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы - ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

Сайт фанатов "Победы"

Из коллекции "За рулем" 1976 №8

Из коллекции "За рулем" 1978 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №5

Из коллекции "За рулем" 1982 №7

Из коллекции "За рулем" 1987 №1

День "Победы" №9-2003

Фотобонус

Из-за штамповочного брака на каждую машину приходилось накладывать по 15–20 кг свинцово-оловянного припоя. Именно поэтому в народе родилась легенда о том, что весь кузов "Победы" был луженым, чтобы не ржавел

«Победа» М-20

Очередная статья в цикле о моделях-предшественниках «Волги» ГАЗ-24 посвящена «Победе» М-20 - или ГАЗ-20, если называть её по внутризаводскому индексу модели - автомобилю, примечательному в масштабе не только отечественного, но, пожалуй, в какой-то мере и мирового автопрома.

Несмотря на огромное количество доступной в наше время информации (достаточно упомянуть весьма доброкачественный сайт Артёма Алексеенко) , «Победа» до сих пор окружена целым пластом мифологии, как положительной, так и отрицательной. Не ставя перед собой в качестве главной цели данной статьи развенчания мифов об этом автомобиле или, напротив, нахождения им подтверждения, в ней будет целесообразно коснуться вопроса правдоподобия хотя бы наиболее широко растиражированных из них — а также привести ряд касающихся «Победы» любопытных, но, напротив, не имеющих широкой известности фактов.

Говоря об истории разработки «Победы», вообще необходимо отметить, что она, несмотря на большое количество посвящённых ей публикаций, всё ещё не может считаться окончательно написанной: с каждым годом «всплывают» такие подробности и новые факты, которые заставляют отбросить многое из привычного взгляда на неё. Хуже того — она обросла множеством заблуждений, кривотолков и недостоверных, но прижившихся мнений отдельных исследователей. Как показала практика, изначальный вариант этой статьи, написанный в 2012 году, тоже оказался далеко не свободен от них, и нет никакой гарантии, что и в текущий в ближайшем будущем не придётся вносить самых радикальных изменений.

Традиционно, ещё, видимо, со времён Шугурова, создание «Победы» принято отсчитывать с совещания Наркомата среднего машиностроения от 3 февраля 1943 года - прошедшего в самый разгар боевых действий, как раз 2 февраля закончилась Сталинградская битва - которым на Горьковский автозавод было спущено задание на проектирование, в числе прочих, и нового легкового автомобиля.

Между тем, к этому времени на заводе уже имелся готовый перспективный типаж на послевоенные автомобили, в том числе — и на легковушку среднего класса, так что работы в этом направлении явно велись и до совещания 3 февраля. Правительственное задание по сути повторяло предложения самого завода, сделанные на основе довоенных наработок.

На самом деле перспективную модель среднего класса на заводе начали проектировать ещё до войны, причём уже тогда были выбраны основные элементы будущего автомобиля — несущий кузов обтекаемой формы, независимая передняя подвеска, и так далее. Освоение новой модели в производстве было запланировано около 1943 года.

Начали, как обычно, с ознакомления с достигнутым за последние годы уровнем иностранного автомобилестроения, для чего в 1938 году была осуществлена закупка иностранных аналогов — лучших на тот момент моделей среднего класса, направленных на сравнительные испытания с целью определения конструктивных решений, наиболее пригодных для отечественных условий. При этом не ставилось задачи выбора конкретного прототипа для лицензионного или безлицензионного копирования — задачей заводчан было на основе полученных в результате сравнительных испытаний данных сформулировать требования к своей собственной конструкции, которая не только не должна была уступать иностранным по основным показателям, но и по возможности опережать их по техническому уровню, в расчёте на длительный срок производства без морального устаревания.

В отношении компоновки и дизайна этот замысел был реализован в полной мере — по этим показателям проект новой ГАЗовской легковушки не выглядел устаревшим даже через десять лет после начала работ по нему. Увы, по другим пунктам ситуация выглядела не столь радужно: тяжёлые обстоятельства появления новой «легковушки» на свет вынудили «перетащить» в её конструкцию немало устаревших, а то и вовсе архаичных для того времени конструктивных решений...

В том же 1938 году пребывавший в то время на заводе в качестве художника-консультанта Валентин Бродский выполнил первые поисковые эскизы будущего автомобиля:

В целом, этот эскиз выглядит как своеобразный «сплав» тогдашних последних достижений немцев в области аэродинамики и американцев в области «стайлинга». Сегодня он производит странное впечатление — как будто к кузову с боковиной явно послевоенного вида приставлены передок и задок от автомобиля конца тридцатых годов. Необычно выглядят и дополнительные секции по бокам от лобового стекла, выполненные также по довоенной моде. Тем не менее, все основные элементы дизайна будущей «Победы» он в себе уже содержит. В те годы многие такие машины рисовали, некоторые даже строили в единичных экземплярах, но в серию они не шли.

Иногда этот набросок датируется 1943 годом. Это совершенно некорректно, поскольку к тому времени Бродский уже четвёртый год как воевал на фронтах Финской и Великой Отечественной войн...

Да и оформление передка с полукруглой маской радиатора, напоминающей «Эмку» ГАЗ-11-73, явно выдаёт стиль конца тридцатых годов. В начале сороковых «такое уже не носили» — в моду вошли плоские маски радиатора, полностью «утопленные» в передок и продолжающие поверхность передних крыльев.

Сходство многих элементов формы кузова с послевоенными автомобилями — не более, чем случайное (или пророческое — кому как нравится...) совпадение; в целом машина оформлена вполне себе в рамках довоенных тенденций.

Впрочем, видимо, наряду с этим, радикальным, рассматривались и более консервативные варианты дизайна:

Работа над макетами перспективных автомобилей в КЭО ГАЗ. 1939 год.

Другой ракурс макета с верхнего фото. С равным успехом он мог бы быть сооружён в дизайн-студии какой-либо американской фирмы.

К сожалению, нормальный ход работ над легковым автомобилем оказался прерван сначала войной с Финляндией (1939—1940 годы), а затем и началом Великой Отечественной. Уже начиная с конца 1930-х годов перспективные работы по теме легковых автомобилей в СССР стали сворачиваться, вся промышленность переводилась на военные рельсы. Правда, во время короткой мирной передышки конца 1940 — начала 1941 года в Москве удалось начать выпуск «народной» малолитражки КИМ, но в целом ситуация не слишком располагала к обновлению модельного ряда автомобилестроительных предприятий. Новую большую войну нам было суждено встретить с устаревшими, но хорошо отработанными в производстве «полуторкой» и «эмкой», поскольку времени и ресурсов на доводку и освоение новых моделей историей отпущено не было.

И если разрабатывавшийся практически параллельно грузовик ГАЗ-51 ещё успели довести до стадии ходовых образцов, которые в годы войны проходили обкатку (а его полноприводный вариант ГАЗ-63 — даже формально приняли на вооружение РККА в 1939 году; после войны оба автомобиля были полностью переработаны) , то легковушка на июнь 1941 года всё ещё оставалась «на бумаге».

То же самое произошло и с американскими автомобилями с подобной формой кузова, над которыми велись работы в 1941—1942 годах и которые должны были пойти в серию примерно к 1943—1944 модельному году: вскоре после нападения на Перл-Харбор массовое производство легковых автомобилей в США было прекращено до особого распоряжения, собирались лишь отдельные серии довоенных моделей для нужд армии и государственных ведомств. А за закрытыми дверями дизайн-студий в то же самое время лепились макеты автомобилей для пока ещё такого далёкого мирного будущего...

В отличие от «Победы», большинству из этих машин не повезло пойти в серию. Дело в том, что когда в конце 1945 — 1946 году американские производители автомобилей получили возможность возобновить выпуск «легковушек», они в основной массе просто достали со складов пролежавшие там всю войну практически не изношенные пресс-формы для кузовов последних довоенных моделей 1942 года и возобновили их производство с минимальным рестайлингом.

А к тому моменту, когда в 1947—1949 годах в серию пошли первые действительно разработанные «с нуля» послевоенные автомобили — их дизайн уже не был основан на довоенных наработках. Более того — фирмы, которые всё же поставили на конвейер свои довоенные перспективные разработки, оказались в проигрыше, поскольку дизайн американских автомобилей в послевоенный период стал развиваться совсем не в том направлении, которое считали перспективным до Перл-Харбора.

Полноценно возобновить работы над перспективным легковым автомобилем на ГАЗе удалось только после вышеупомянутого совещания и получения на него официального задания. Основную работы по проектированию автомобиля вёл главный конструктор завода А. А. Липгарт. За разработку шасси отвечал А. М. Кригер, кузова — А. Н. Кириллов.

Естественно, потерянные из-за войны три года приходилось как-то компенсировать: полный цикл разработки «с нуля», скажем, подвески принципиально нового типа, включая длительные ресурсные испытания опытных образцов и отработку технологии производства, занимает не один год, причём права на ошибку завод не имел — все основные агрегаты должны были в основных чертах «получиться» уже с первой попытки, поскольку в условиях послевоенной разрухи возможности исправить фундаментальные просчёты в конструкции автомобиля после начала его массового выпуска у него попросту не было бы.

Мировому лидеру автомобилестроения тех лет, General Motors, для разработки независимой подвески типа KneeAction (о ней см. ниже) потребовалось более трёх лет, причём на одни только полигонные испытания опытных образцов ушло около полутора миллионов миль суммарного пробега тестовых автомобилей. У ГАЗа по состоянию на 1943 год возможностей проводить столь масштабные опытно-конструкторские работы не было.

Сказывалась и сохранявшаяся зависимость советской автомобильной промышленности от иностранных технологий. В странах Запада с давними традициями автомобилестроения к тому времени не только производство, но и проектирование автомобилей было поставлено «на поток», а потребности автомобилестроительной отрасли обслуживало множество накопивших огромный опыт фирм-смежников, занимавшихся разработкой и производством автокомпонентов, и независимых конструкторских бюро, оказывавших услуги по разработке конструкции автомобилей и её технологическому оформлению.

К примеру, цельнометаллические кузова практически все производители автомобилей в те годы заказывали американской фирме Budd Company , которая, собственно, впервые и разработала технологию их производства (или её филиалам: немецкому Ambi-Budd либо британскому Pressed Steel Company; французская фирма Bliss, снабжавшая кузовами Citroën и французский филиал "Форда", был держателем лицензии Budd, и за каждый выпущенный по её технологии кузов платила лицензионные отчисления).

В частности, именно специалистами Budd Company или её филиалов были разработаны и поставлены на производство несущие кузова моделей Citroën TA и Opel Kapitan .

Электротехнические изделия едва ли не вся Европа покупала у фирмы Bosch; сцепления и амортизаторы на доброй половине европейских автомобилей использовались марки Komet-M ecano (филиал компании Fichtel & Sachs ) , а тормозные механизмы - ATE-Lockheed . И так далее.

Для того, чтобы спроектировать и запустить в серию новый автомобиль, там нужны были только идея и деньги на её реализацию — все необходимые для этого «инструменты» уже были «под рукой».

До войны СССР этой возможностью достаточно активно пользовался, заказывая за рубежом технологическое оформление и производственное оборудование для своих автомобильных проектов (ЗИС-101, КИМ-10 и другие). Но, по понятным причинам, никакой возможности заказать в 1943-44 годах разработку наиболее сложных элементов конструкции нового автомобиля, вроде передней подвески и несущего кузова, или в 1944-45 — изготовление оснастки для производства кузова, за рубежом, как это делалось для некоторых довоенных советских моделей, не имелось — все имевшие возможность выполнить подобный заказ страны были также втянуты в мировую войну и практически прекратили разработку и выпуск легковых автомобилей даже для собственного пользования.

В самом же предвоенном СССР по-настоящему серьёзная конструкторская школа в этой области только начинала формироваться, профессиональные автомобильные дизайнеры были буквально наперечёт, а опыт создания «с нуля» технологии производства современного легкового автомобиля и вовсе полностью отсутствовал, поскольку такая задача ставилась перед отраслью по сути впервые.

Впрочем, в оценке сложившейся ситуации важно не перегибать палку. В последнее время часто приходится слышать рассуждения на тему того, что прорыв в советском автомобилестроении в послевоенные годы стал возможен главным образом, а то и вообще исключительно благодаря изучению образцов трофейной и ленд-лизовской техники, а также документации и производственных мощностей на территории Советской зоны оккупации в Германии. В общем — «не было счастья, да несчастье помогло» бестолковым советским инженерам. Но если по отношению к первому «Москвичу» и, отчасти, первым послевоенным грузовикам ГАЗ и ЗИС в таком ходе мыслей ещё содержится определённая доля истины, то в отношении «Победы» он уже не может не вызвать некоторого удивления.

Даже если не вспоминать о довоенном периоде разработки этого автомобиля, не нужно всё же забывать, что основные проектировочные работы по нему пришлись на 1943—1944 годы — то есть, осуществлялись задолго до того, как советские специалисты получили доступ к каким либо предприятиям, документации или специалистам на территории Германии, а ассортимент оказавшейся доступной в те годы для изучения техники мало отличался от круга конструкций, и без того известных с довоенных лет (по сути те же самые германские и американские автомобили, которые по большей части и так уже были тщательно изучены заводом в конце 1930-х годов; в лучшем случае — отдельные модели, которые ранее не привлекли внимания заводчан, или более новые модификации ранее им уже известных).

Фундамент послевоенного скачка в советском автомобилестроении был заложен ещё до войны, и в первую очередь это касается подготовленных в те годы кадров, которые сумели этот скачок «вытянуть», и накопленного к концу тридцатых годов производственного потенциала, на порядок превосходившего возможности СССР в конце 1920-х, когда автомобилестроение страны только начинало переход от снабжения запчастями и капитального ремонта иностранных автомобилей к производству полного цикла.

Война в значительной степени затормозила процессы, которые уже шли в советском автомобилестроении с конца 1930-х годов, и вынудила многие проблемы решать в авральном порядке, исказила ход обновления модельных рядов автозаводов, порой до неузнаваемости. Но не она была причиной и побудительным фактором для этого обновления, и в его ходе она сыграла скорее отрицательную роль, чем положительную. Брать за основу своих автомобилей иностранные модели в те годы нам приходилось не потому, что нам так сильно повезло с открывшимися в результате войны перспективами, а потому, что нам сильно не повезло потерять из-за войны больше пяти лет нормального развития этой отрасли.

Если гипотетически представить себе ход событий, при котором война так и не состоялась (что при тогдашней внешнеполитической ситуации является абсолютной фантастикой, но всё же) , то приходится констатировать, что процесс обновления модельного ряда советских автозаводов так и шёл бы своим чередом и без подобных «встрясок». Сложно считать серьёзным прогрессом, скажем, выпуск Opel Kadett вместо КИМ-10-52 (при том, что последний автомобиль многие специалисты считали более подходящим для советских условий) или внешнюю стилизацию послевоенного грузового модельного ряда под американскую ленд-лизовскую технику, принятую вместо более «гражданских» вариантов оформления, разработанных до войны.

Это, разумеется, не означает, что война вообще не принесла отрасли никакой пользы — взять хотя бы налаженный впервые в стране выпуск лёгких быстроходных дизелей, аналогов GMC 4-71 и 6-71. Однако и в данном случае стоит отметить, что эти двигатели были выбраны для производства в СССР ещё в 1939, и развёртыванию их лицензионного выпуска в те годы помешало лишь торговое эмбарго США, бывшее реакцией на начало Советско-финской войны, которая оказалась генеральной репетицией Великой Отечественной и неразрывно связана с уже шедшей в то время Второй мировой. В результате для получения комплекта документации и производственного оборудования на нужные народному хозяйству дизели пришлось действовать «обходным путём» (они были получены под предлогом необходимости выпуска запасных частей для дизельной ленд-лизовской техники; подробности см. ) . Как видно, здесь имело место скорее замедление темпов развития — если бы не необходимость отодвинуть границу от Ленинграда в свете приближающийся войны с Германией, советское народное хозяйство получило бы дизельные моторы уже в 1940-41 годах, а не в 1947-49. Думаю, что задаваться вопросом о том, какая из этих задач на тот моменты была более приоритетной — достаточно странно, ибо всё и так очевидно.

В случае конкретно с «Победой» при внимательном изучении хода событий также возникает впечатление, что война скорее повредила, чем помогла этому автомобилю появиться на свет. В гипотетическом варианте мирных сороковых годов альтернативная «Победа», для разработки и доводки которой имелась бы возможность потратить больше времени и ресурсов, с высокой вероятностью оказалась бы автомобилем с более высоким техническим уровнем, а также более мощным шестицилиндровым двигателем, который перед войной, как тогда казалось, всерьёз и надолго «прописался» под капотом легковушек завода имени Молотова. Разумеется, в таком случае эта машина имела бы и другое название...

Так или иначе, приходится констатировать тот факт, что одними только собственными оригинальными идеями и возможностями в сложившейся ситуации было не обойтись. В условиях отсутствия времени на дорогостоящие и длительные эксперименты по набиванию своих собственных шишек, заводчанам оставалось лишь подобрать из числа доступных для изучения близкий по размерам и массе иностранный аналог, уже отработанный в серийном производстве и на практике доказавший свою пригодность для эксплуатации в отечественных условиях, и взять с него (напрямую или опосредованно) те конструктивные решения, самостоятельная разработка которых вызывала наибольшие трудности, что, соответственно, могло повлечь за собой наибольшие проблемы в процессе освоения в производстве.

И вот тут мы как раз подошли к первой из связанных с «Победой» легенд - той, что гласит, что советская машина представляла собой в той или иной степени переработанный вариант того самого «Опеля Капитен». Так вот, - не представляла, но «опелевская» «генетика» всё же прослеживается в конструкции ряда узлов вполне чётко.

В частности, это касается передней подвески - здесь достаточно посмотреть на поставленные рядом их чертежи (коллаж с сайта Артёма Алексеенко):

Как видно, перед нами разные, но всё же выполненные явно по одной и той же схеме подвески с конструкцией, типичной для семейства подвесок General Motors Knee-Action . Конструктивные различия между ними носят не принципиальный характер и объясняются в основном отличиями в технологии производства, стремлением советских инженеров усилить подвеску для эксплуатации по плохим дорогам, а также - унификацией с предшествующими моделями ГАЗа.

Так, шкворневой узел стойки подвески у «Победы» полностью переработан с использованием ряда деталей от довоенного ГАЗ-11-73 и имеет совершенно иную конфигурацию: у «Опеля» поворотный кулак крепится шкворнём к двум приливам на стойке, верхнему и нижнему, в то время, как у «Победы» всё совершенно наоборот - два прилива поворотного кулака охватывают единственный выступ поворотной стойки. Такая стойка явно прочнее, чем ажурная опелевская. Ступицы и тормозные механизмы у «Победы» тоже полностью свои, разболтовка шпилек крепления колёс — «фордовская» 5×5,5 дюймов (5×139,7 мм) — откуда она взялась, объяснять, думаю, не нужно.

Со слов владельца «Опеля», многие детали передней подвески даже взаимозаменяемы — амортизаторы (рычажные), резьбовые втулки, возможно даже, что и нижние рычаги.

Разница, впрочем — повторюсь — тоже вполне очевидна, и называть победовскую подвеску точной копией могут ну разве что совсем уж неуёмные адепты теории «всё сдули». Технология выпуска тоже явно разрабатывалась с нуля, под имевшуюся в наличии производственную оснастку.

Тут, однако, в первую очередь необходимо сказать, что конструкция эта была для тех лет достаточно передовой, а опыта проектирования таких подвесок ни у кого в СССР, конечно, не было - верхом освоенных к тому моменту на ГАЗ-е технологий была зависимая подвеска «Эмки» на продольных рессорах, хотя и выгодно отличавшаяся от оригинальной «Фордовской» на одной поперечной рессоре, но всё же по меркам тех лет не менее архаичная. С «Опелем» же горьковчане должны были быть неплохо знакомы ещё до войны, не говоря уже о наличии больших количеств трофейных «Капитенов» - упускать возможность воспользоваться в качестве прообраза одной из наиболее совершенных на тот момент в мире передних подвесок упускать было нельзя никак.

Практика показала, что такой шаг был полностью оправдан — никаких серьёзных проблем с передней подвеской принципиально нового не только для завода, но и для всей автомобилестроительной отрасли страны типа, в процессе эксплуатации выявлено не было, даже на крайне «сырых» машинах первой серии она работала без каких либо существенных нареканий. Разработка в сжатые сроки своей собственной, полностью оригинальной подвески без наличия соответствующего опыта вряд ли бы прошла столь «гладко».

Не будем забывать и о том, что СССР по репарационным соглашениям имел право на документацию и технологическую оснастку завода Adam Opel AG в Рюссельхайме. И даже если формальная сторона договорённостей и не подразумевала возможности распоряжаться техническими достижениями этой фирмы как своими (да ещё и «пост-фактум» — ведь, как уже говорилось выше, основные работы по проектированию «Победы» были завершены ещё до окончания боевых действий) , не понимать неизбежность такого развития событий со стороны Союзников было бы как минимум наивно. О наличии в данном случае некоего неформального уговора может говорить и тот факт, что ни со стороны самого «Опеля», ни от его «материнской» компании — американской General Motors — никаких претензий к СССР не возникло в течение всего выпуска и продаж «Победы» и выполненных на её видоизменённой платформе автомобилей на международном рынке.

С некоторыми изменениями варианты этой же подвески использовались также на ЗИМ-е и «Волге» ГАЗ-21 первой и большей части второй серий — до внедрения телескопических амортизаторов, что вынудило серьёзно поменять конструкцию подвески. Для ГАЗ-24 же была разработана полностью новая подвеска, которая, хотя и сохранила шкворни как элемент конструкции, представляла собой совершенно иную конструкцию, не связанную с «победовской» ни по конструктивным решениям, ни технологически.

Рулевое управление «Победы» уже существенно отличалось от «Опеля»: у неё рулевой механизм располагался перед балкой подвески, а у «немца» — за ней, соответственно, рулевой механизм и рулевая трапеция имели совершенно иную конструкцию.

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической — решение на тот момент уже давно не передовое, но медленно внедрявшееся в практику (так, «Форд» перешёл на них только перед войной, в 1939 году) . При этом сами тормозные механизмы оставались достаточно примитивными, с одной ведущей колодкой, и по сути мало отличались от самых первых ГАЗовских машин (на ГАЗ-21 будут внедрены значительно более эффективные передние тормоза с двумя ведущими колодками) .

Система электропроводки была 12-вольтовой - при том, что в те годы очень многие автомобили всё ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку, например, те же «Форды» сохраняли её до середины 1950-х годов.

Изначально использовавшаяся на автомобиле трёхступенчатая коробка передач была выполнена на основе коробки М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения», которые не отменяли необходимости двойного выжима и перегазовок при переключениях). Рычаг переключения передач располагался напольно, что по меркам тех лет было «низким штилем». В начале 1950-х годов её заменили коробку переключения передач от ЗИМ-а - с более современным подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах, по тем временам намного более совершенную и удобную в обращении.

Задний мост «Победы» в общих чертах повторял мост от армейского внедорожника ГАЗ-67 и имел конструкцию, в целом восходящую ещё к Ford Model A / ГАЗ-А и после этого уже никогда более не повторявшуюся в отечественном (и, видимо, мировом) автомобилестроении — с полуосями, выполненными зацело с шестернями дифференциала и соединёнными со ступицей при помощи конуса со шпонкой. Такие полуоси носят название «разгруженных на три четверти», то есть, один конец полуоси (со стороны дифференциала) полностью разгружен от изгибающих усилий, а второй (со стороны колеса) — разгружен отчасти, большая же часть усилий воспринимается самим картером моста:

И хотя формально полуось в такой конструкции работает в более выгодных услвоиях, чем в современному мосту с полуразгруженной полуосью, на практике конструкция оказалась не слишком удачной с точки зрения эксплуатации и обслуживания. Так, чтобы вытащить полуось, было необходимо полностью разобрать мост, для чего его картер был выполнен разъёмным. Особые проблемы создавало шпоночное соединение полуоси со ступицей — если не следить за затяжкой ступичной гайки, можно было прямо на ходу остаться без колеса из-за обламывания полуоси в самой тонкой части конуса.

На современных легковых автомобилях полуоси обычно полуразгруженные, выполненные зацело с фланцем ступицы и соединённые с шестернями дифференциала при помощи шлицевого соединения, что также разгружает полуось от передачи усилий в боковом направлении.

Стоит отметить, что тема классификации типов полуосей крайне запутана, и в разных источниках одна и та же конструкция может носить различные названия. В определённой степени проливает свет на данную проблематику инженера товарища Дюмулена из «За рулём» аж за 1937 год. Чтение более, чем любопытное — рекомендую.

Шестерни главной пары имели спиральные зубья, но зацепление их было коническим, а не смещённым гипоидным, как на большинстве современных автомобилей. Такие шестерни могли успешно работать даже на «нигроле» — густых отходах от перегонки нафтеновых бакинских нефтей.

Начиная со второй производственной серии на «Победе» впервые в массовом советском автомобилестроении был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Причём по сути это были две совершенно отдельные системы с общим радиатором.

Отопление салона осуществлялось только за счёт воздуха, самотёком подаваемого в кузов снаружи через расположенный перед лобовым стеклом выдвигающийся «ковш» воздухозаборника:

К лобовому стеклу же воздух подавался вентилятором, но при этом только только в режиме рециркуляции — с забором уже подогретого воздуха из салона.

Иными словами, полноценно отапливался салон лишь в движении при открытом воздухозаборнике, а когда машина стояла на месте - тёплый воздух в него почти не поступал, поскольку отсутствовал обеспечивающий его подачу подпор, полноценно работал лишь обдув стекла. Переключить отопитель в режим рециркуляции для быстрого прогрева салона также не представлялось возможным. Зато на «Победе» присутствовал салонный фильтр , очищавший поступающий снаружи воздух. Больше такая конструкция отопителя нигде, насколько мне известно, не применялась.

Естественно, ни о каких дефлекторах, позволяющих направлять поток воздуха, речи тем более не шло, что, впрочем, для тех лет было вполне нормально - даже на ГАЗ-21 печка, хотя и получила нормальный вентилятор, работающий на обогрев салона, просто нагнетала в него горячий воздух через сопла, расположенные на щите моторного отсека под панелью приборов. Дефлекторы же появились только на ГАЗ-24, зато сразу наиболее удобного типа, расположенные на лицевой части панели приборов, а не как на «Жигулях» - сверху посередине, одинаково плохо справлявшиеся как с отоплением салона, так и с обогревом лобового стекла.

Замечу, что в сороковых годах отопитель на многих машинах был дополнительным оборудованием, устанавливавшимся по заказу или в порядке тюнинга, и как правило имел вид расположенной под панелью приборов отдельной коробочки:

Никаких устоявшихся схем работы «климатической установки» ещё не существовало, с чем и связано обилие странностей в системах отопления автомобилей тех лет, включая «Победу».

Вообще, многое в «Победе» делалось впервые в отечественной автомобильной промышленности. Вплоть до того, что она, собственно говоря, была первым советским автомобилем, производство которого было подготовлено полностью своими силами. Кузов «Победы» был первым полностью спроектированным и подготовленным к массовому производству в СССР - до этого даже на разработанные своими силами модели (например, КИМ-10) оснастку для производства за большие деньги заказывали иностранным - американским - фирмам. Для модели ЗИС-110 оснастку изготовляли в СССР, но она не годилась для массового производства, так как штампы были отлиты из цинк-алюминиевого сплава (ЦАМ) и могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов (что было вполне приемлемо для малосерийного ЗИС-а). Теперь же на ГАЗ-е появилось своё собственное производство штампов и пресс-форм, которое вскоре стало поставлять свою продукцию уже на строящиеся заводы в Минске (МАЗ) и Кутаиси (КАЗ), там же делалась и оснастка для штамповки кузовных элементов первой самостоятельно разработанной модели «Москвича» («Москвич-402/407»).

Стоит отметить, что происхождение пресс-форм, на которых выпускался кузов «Победы» — в определённой степени загадка. Во всяком случае, какой либо определённой и однозначно достоверной информации по этому поводу видеть мне не доводилось.

До войны своего производства пресс-форм такого размера для автомобильных кузовов в СССР не было, внезапное его появление в годы войны или в первые месяцы после её окончания также выглядит достаточно маловероятным явлением. Вероятно, мы уже никогда не узнаем в подробностях где, кем и каким образом были изготовлены эти пресс-формы. На данный момент я готов принять любой вариант, вплоть до того, что их изготовление заказывали за рубежом, например - какому-нибудь предприятию, расположенному в советской оккупационной зоне Германии.

В частности, очень подходило для такой задачи уже упоминавшееся предприятие Ambi-Budd, располагавшееся в пригороде Берлина и оказавшееся после войны в советской зоне оккупации. Впоследствии часть оборудования с него «всплыла» в восточно-германском Айзенахе на заводе «Автовело», выпускавшем автомобили и велосипеды для репарационных поставок в СССР, часть — была передана фирме «Форд» и смонтирована на её производственных мощностях. А часть — «исчезла в неизвестном направлении»...

Аналогичные вопросы возникают и по отношению к пресс-формам, на которых выпускался «Москвич-400» - в отношении которого уже вполне достоверно доказано, что практически все работы по его проектированию велись на территории Германии совместными советско-германскими конструкторскими бюро. Довольно туманные фразы Долматовского о том, что оснастка для его выпуска была «поставлена советскими заводами», в наше время звучат несколько двусмысленно в свете того, что предприятия, подчинявшиеся советской оккупационной администрации формально считались советскими с точки зрения государственной принадлежности (например, выпускавшиеся тем же заводом «Автовело» для репарационных поставок в СССР автомобили BMW формально считались автомобилями отечественного производства).

Впрочем, списывать со счётов возможность изготовления пресс-форм в самом СССР также нет причины — не следует забывать, что очень схожая оснастка используется, в частности, на авиазаводах для производства крупногабаритных алюминиевых деталей обшивки, так что определённый опыт в изготовлении схожих изделий всё же должен был иметься.

Разумеется, не обошлось и без «первого блина комом»: по сравнению с более поздними ГАЗовскими машинами несущий кузов «Победы» получился очень слабым, что отлично видно по состоянию хорошо походивших по нашим дорогам экземпляров. Особенно серьёзным недостатком в наших климатических условиях оказалось то, что практически весь кузов был отштампован из листового металла одной и той же толщины (видимо, сказывался послевоенный дефицит любого стального проката — а уж о том, чтобы закладывать его толщину индивидуально для каждого элемента в соответствии с нагрузкой, и речи быть не могло) : это вынудило конструкторов в нагруженных местах для обеспечения прочности использовать металл в два, а то и три слоя — «слоёный пирог», внутри которого великолепно развивалась коррозия.

Обилие «двойных» и даже «тройных» сечений и деталей, соединённых «внахлёст» точками сварки, было проблемой всех автомобилей на этой платформе, но на «Победе» проявлялось особенно заметно.

Во многом именно в связи с этим на следующей модели, «Волге» ГАЗ-21, мы наблюдаем такое обилие толстого металла и резкий скачок в качестве антикоррозийной обработки. Технология изготовления «Победовского» кузова вообще была весьма несовершенна, сопряжена со множеством подгонок и широким использованием малопроизводительного ручного труда. Однако не следует забывать, что этой «первый блин» был очень ценным опытом, без которого не было бы ни уникального для своего времени семиместного несущего кузова ЗИМа, ни очень удачных кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24.

Впоследствии, с 1955 года, в серию пошла уже модернизированная «Победа» - М-20В, или «третья серия». Она имела видоизменённое оформление передка, салона и множество других улучшений.

Вот теперь настало время разобрать ещё одну не то что легенду, а просто интересную информацию, связанную с «Победой».

Была ли «Победа» первым в мире крупносерийным автомобилем с характерным для послевоенной эпохи «понтонным», «бескрылым» кузовом? Нет, не была! Но разрыв с действительно первым автомобилем, имевшим такую форму кузова, у неё составлял лишь порядка месяца.

Им были американские автомобили выпускавшихся одной и той же фирмой марок Kaiser и Frazer :

Любопытно, что в некоторых отечественных источниках можно встретить информацию, что-де на «Кайзере» понтон появился уже после «Победы». И, видимо, это не «приписка» от избытка патриотических чувств - просто исследователей вопроса вводил в добросовестное заблуждение рекламный ход, применённый фирмой «Кайзер-Фрезер» при запуске этого автомобиля в серию.

Хотя производство фактически началось 29 мая календарного 1946 года, автомобиль был заявлен как «модель 1947 года» - при том, что модельный год обычно начинается примерно осенью предыдущего календарного (когда производственное оборудование встаёт на профилактику и появляется возможность перенастроить его под новую модель); то есть, «по правилам» запущенная в мае модель должна была относиться ещё к 1946, ну - хотя бы - «1946-с-половиной» (1946 ½) модельному году. Намёк, который хотели создатели «Кайзера» бросить публике, вполне понятен - «машина из завтра уже сегодня» . Но, к сожалению, человека, плохо знакомого с принятой на Западе концепцией модельного года, он может сильно попутать.

«Кайзеры» сами по себе были очень интересными автомобилями.

Позднее, однако, выяснилась низкая функциональность такого кузова; в частности, из-за покатой крыши высота потолка над задним сиденьем была занижена, обзор назад оказался очень плохим из-за маленького, сильно наклонённого заднего стекла, а на относительно высокой скорости движения начинали проявляться скверные аэродинамические эффекты, связанные с возникновением подъёмной силы из-за крыловидного профиля автомобиля и сильной подверженностью его сносу боковым ветром, с которыми в те годы, ещё до применения в автомобилестроении продувок в аэродинамических трубах, бороться не умели.

Кроме того, фастбэки были двух «сортов» - со страшненьким горбатым задком, но зато имеющие полноценный багажник, и с элегантным каплевидным задком, но практически без багажника. «Победа» находилась примерно посередине между этими крайностями, причём ситуацию с ней можно охарактеризовать как «неудачный компромисс»: у неё и задняя часть была не такой элегантной, как, скажем, у «Шевроле-Аэроседан», и багажник был более, чем скромного объёма, главным образом служа для хранения запасного колеса и набора инструмента - оставшегося места хватало лишь на пару небольших чемоданов.

Из-за всего этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире, и к середине 1950-х был почти окончательно вытеснен трёхобъёмным седаном.

Сюда добавились и изменившиеся вкусы покупателей: если в конце тридцатых и сороковых годах популярностью пользовались торпедообразные, «зализанные» формы - стиль, воплощением которого как раз и были «фастбэки» - то в пятидесятых появилось и стало быстро развиваться направление, позднее приведшее к знаменитому «плавниковому стилю». В условиях копеечных цен на горючее и повышенных требований американских потребителей ко внешнему виду автомобиля стиль стал явно побеждать аэродинамику. Распространение получили дизайнерские находки, которые выглядели «круто», но напрочь убивали любые попытки придать кузову обтекаемую форму — вроде тех же плавников или козырьков над фарами, играющих роль огромных «тормозных парашютов». В такой стиль «фастбэки» уже не вписывались, в результате чего к 1954-55 модельным годам в США они окончательно вымерли (хотя попытки их возрождения не прекращались вплоть до того, как оно реально состоялось в середине шестидесятых годов — но уже в рамках совершенно иного стиля) .

Последним фастбэком в ту эпоху стал вот такой вот Hudson Wasp 1954 года, который имел уже переходный стиль, получив небольшие плавники на корме:

На нем были исправлены основные недостатки этого типа кузова, в частности - улучшен обзор назад за счёт введения сильно изогнутого заднего стекла и двух небольших дополнительных окошек позади дверей, увеличен объём багажника за счёт «горба» на его крышке, придавшего машине определённое сходство с обычным трёхобъёмным седаном. Невозможно не отметить потрясающую современность формы этого кузова: абсолютное большинство больших седанов 2010-х годов имеет очень похожий клиновидный профиль, с коротким высоким багажником и сильно продлённой назад крышей. Однако в те годы даже в таком виде кузов оказался непопулярен, проиграв соревнование ставшему стандартом де факто на десятилетия вперёд трехобъёмному седану.

Проект модернизации «Победы». Лев Еремеев, 1951 год.

На ГАЗ-е в своё время также попытались схожим образом подновить кузов «Победы», изменив форму задних крыльев, но, по достаточно очевидным причинам, этот вариант в серию не пошёл — никакого роста технических качеств автомобиля он не давал, да и выигрыш с точки зрения придания кузову более современных обводов уже в начале пятидесятых был невелик. Пошедший в серию в 1955 году ГАЗ-20В имел такую же заднюю оконечность, как и предыдущая модификация.

Кстати, одна из машин, проектировавшихся в Горьком на смену «Победе», - «Звезда» дизайнера Джона Уильямса, - также была фастбэком с большими плавниками на корме, но и в СССР тогда победила «Волга» с трёхобъёмным кузовом.

Некоторый всплеск популярности «фастбэков», причём только двухдверных, наступил в США позднее, в середине шестидесятых годов, теперь уже - в связи с модой на псевдоспортивные автомобили, такие, как Dodge Charger первого поколения, имевший как раз такой кузов; но и он закончился весьма быстро, на этот раз уже ввиду того, что к началу 1970-х двухдверные фастбэки, как и другие традиционные типы двухдверных кузовов, вроде двухдверных седанов и купе, быстро стали вытесняться более практичными трёхдверные хетчбэками с третьей дверью в задней стенке кузова. После этого использование этого типа кузова носило лишь эпизодический характер.

Собственно, в СССР, видимо, уже в первые годы выпуска нового автомобиля хорошо понимали, что с типом кузова немного просчитались, но из-за своей «многодельности» и сравнительно высокой стоимости ни один из вариантов переделки в седан реализован не был, - о них рассказано в статье о .

Правда, благодаря приснопамятной неуёмной творческой энергии наших соотечественников, мы всё же имеем возможность «в металле» увидеть то, как мог бы выглядеть седан на базе «Победы» . Причем такую возможность нам обеспечили не профессиональные дизайнеры и конструкторы, а некий безвестный, но явно весьма рукастый Мастер, приваривший к кабриолету (!) зауженный зад от ЗИМ-а. И после этого некоторые синеписалочники ещё говорят, что в СССР, де, не было тюнинга! Был, господа, да ещё какой, любуйтесь, это вам не «двигло от бэхи впереть» ; сочетание дефицита с многочисленными доступными по работе халявами и кучей свободного времени - это страшная сила.

Кроме того, уже намного позднее седан на базе клона «Победы» - «Варшавы» - выпускали в Польше:

Причём, как и следовало ожидать от уже которого рестайлинга модели середины 1940-х годов, выглядел он весьма странно, если не сказать иначе: к минимально изменённому за счёт широкой пластиковой «пасти» решётки радиатора переду от «Победы» и её же нижней части кузова были приставлены угловатая крыша в характерном стиле шестидесятых годов (двери и рамки боковых стёкол при этом остались старыми, победовскими) и жутковатого вида длинный и высокий гробоподобный задок с вертикальными фонарями. В таком виде машина производилась аж до 1973 (!) года, и в общей сложности «Варшав» сделали даже больше, чем оригинальных «Побед», - видимо, не потому что так уж она полякам понравилась (что очень вряд ли, зная их «любовь» ко всему русскому), а потому, что, ну, чего-то не хватало им для запуска в серию «своего» более современного автомобиля, хотя проектов такового было в изобилии.

Например, существовал ещё более жуткий проект рестайлинга в седан с чрезвычайно эклектичным видоизменённым передом, больше всего смахивавшим на переднюю часть грузовика ЗИЛ - в серию, к счастью, не пошедший. А в 1959 году полякам таки хватило ума обратиться к знавшим толк в дизайне итальянцам из Ghia, которые создали для них вполне себе приличный, хотя местами и явно отдававший «Лянчей», проект дизайна для нового поколения «Варшавы», - впрочем, в серию также так и не пошедшего. Впоследствии, в 1964 году, поляки сами, но, очевидно, всё же взяв за основу идею итальянцев, что видно по ряду деталей дизайна, вроде задних фонарей, создали свой прототип - Warszawa 210 , к слову сказать, тоже вполне пристойного вида (в определённой степени напоминающий пошедший в серию позднее, в середине семидесятых, Ford Taunus), - но и он в серию запущен не был.

Позднее на том же заводе стали делать изначально лицензионный (а впоследствии - выпускавшийся безо всякой лицензии) клон «Фиата» модели «125» (но с агрегатами от более старой модели «1300 / 1500»). Он был довольно близок внешне к выпускавшемуся у нас «Фиату-124» / ВАЗ-2101, даже унифицирован с «копейкой» по ряду деталей (вроде ручек дверей, которые при этом отличались от таковых на оригинальных «Фиатах»), но при этом немного крупнее и более архаичен конструктивно - в частности, имел рессорную подвеску сзади и старый нижневальный мотор.

Однако, всё же вернёмся непосредственно к «Победе».

Разобравшись с базовым седаном-«фастбэком», перейдём теперь к более интересной модификации с кузовом «кабриолет», выпускавшейся с 1949 по 1953 год:

В принципе, называть эту машину кабриолетом не то чтобы совсем уж корректно, потому что как правило в наше время под этим термином имеют в виду автомобиль, при поднятом тенте и опущенных стёклах начисто лишённый каких либо выступов выше поясной линии за исключением лобового стекла. У открытой «Победы» же (индекс - М-20Б) оставались жёсткие боковины кузова и рамки дверей со стёклами.

Такой, как у открытой «Победы», тип кузова правильно называется «кабриолимузин» (на немецкий манер), или cabrio coach / semi-convertible, «полукабриолет» (на английский). По сути, это разновидность люка в крыше автомобиля, закрываемого тканевым тентом. В той же Германии таких автомобилей выпускалось достаточно много, и до, и после войны, правда в послевоенные годы это были как правило штучные переделки серийных моделей силами различных мелкотравчатых частных кузовных ателье и фирмочек (из них наиболее известной была фирма Webasto, существующая до сих пор и выпускающая, в частности, предпусковые подогреватели для автомобильных двигателей). К тому же, в абсолютном большинстве случаев так переделывались только двухдверные машины, тем более в случае несущего кузова. ГАЗ пошёл по сложному, но позволявшему сохранить серийные двери и дверные проёмы четырёхдверной «Победы» пути.

Это решение позволило не только не допустить существенного снижения прочности автомобиля (имевшего, напомню, несущий кузов), но и избежать крайне многодельной переделки дверей и боковых стёкол под настоящий кабриолет, что обещало быть той ещё работёнкой, особенно учитывая наличие четырёх дверей. Ведь на полноценном кабриолете стёкла свой путь от крайне нижнего в крайне верхнее положение проходят по сложной траектории, благодаря чему в верхнем положении «сходятся», образуя сплошную поверхность, а по пути в нижнее - расходятся, к тому же рамки стёкол делаются облегчёнными и убираются вместе с самими стёклами, либо просто отсутствуют. Собственно, после войны четырёхдверных кабриолетов вообще практически не делали, и почти все открытые модели имели две двери.

Очень интересно, что создатели бывшего исключением из этого правила четырёхдверного кабриолета на базе более дорогого варианта уже упоминавшегося выше «Кайзера» - автомобиля Frazer Manhattan модели 1950 года - пошли по сути по тому же пути, что и конструкторы М-20Б, оставив неубирающиеся рамки дверей:

Справедливости ради надо сказать, что американцы всё же оформили машину более эстетично, полностью срезав все рудименты крыши и применив элегантные хромированные рамки стёкол вместо массивных штатных, помимо чего им пришлось ввести дополнительное стекло между ними, занявшее место центральной стойки. Но ведь «Кайзер» был рамной машиной, и они имели возможность переделать его кузов в почти полностью открытый, просто применив усиленную раму с Х-образной вставкой для повышения жёсткости; а у «Победы» необходимо было оставить ещё и дуги боковины, игравшие роль важных силовых элементов в её несущем кузове.

Складывание этого «суперлюка» описано на сайте Артёма Алексеенко, и было весьма не простой процедурой. Видимо из-за этого, а также - явной непрактичности в условиях климата большей части СССР, несмотря на 14 222 выпущенных экземпляров, кабриолеты особой популярностью не пользовались, разве что - в некоторых из южных республик. До наших же дней сохранились лишь единичные экземпляры. Очень интересно, что некоторые кабриолеты в процессе эксплуатации приобрели жёсткую крышу от обычного седана. В наше время, наоборот, седаны пилят под кабриолеты…

Кстати, розничная цена кабриолета была ниже, чем седана - видимо, это было сделано для привлечения покупателей к этому типу кузова. Несмотря на кажущуюся на первый взгляд логичность, - крыши-то нет! - на самом деле это был едва ли не единичный в истории послевоенного мирового автомобилестроения случай. Но покупатель на это «не повёлся», так что массовых кабриолетов на базе серийных легковушек в СССР после этого уже не делали (единственно, в те же годы выпускался ещё кабриолет, точнее - такой же кабриолимузин, на базе «Москвича-400»; «инвалидки» С-1Л и С-3А, а также ГАЗ-69, УАЗ, ЛуАЗ и аналогичные машины с явно упрощённым утилитарным кузовом я сюда не отношу).

Долгое время существующую версию о том, что выпуск кабриолета был связан с нехваткой листового проката, я воспринимал как легендарную. Именно в таком виде это и правда бред — масса «Победы» — кабриолета больше , чем седана, на 30...35 кг (из-за добавленных в его конструкцию для компенсации отсутствия крыши многочисленных усилителей), то есть, для экономии металла надо было по идее выпускать именно седаны.

Однако, такие факты, как массовые поставки такси-кабриолетов в таксомоторные парки Новосибирска (!) и других очень «южных» мест всё же заставляют как минимум задуматься на тему наличия в ней рационального зерна.

Правда, с оговоркой: речь должна идти не о стальном прокате «вообще», а о специфическом продукте — имеющем нестандартную, очень большую ширину листе специальной мягкой, хорошо тянущейся, стали, идущем на штамповку панелей крыш. До войны из-за отсутствия такой марки проката и технологии крупногабаритной штамповки порой делали крышу со вставкой из кожзама («Эмка»), или даже полностью кожзамовую на деревянном каркасе. В целом же, как и говорилось, металлоёмкость кабриолета «по массе» была выше, чем базового седана — за счёт усиления кузова.

Наряду с заводской, существовала малосерийная версия открытой «Победы» для военных парадов в провинциальных округах, - обычные серийные кабриолеты были для этого не очень-то удобны из-за основательно закрывавших принимающего парад офицера рамок дверных стёкол. Она вообще не имела ни крыши, ни рамок стёкол, ни самих боковых стёкол, ни нормального тента. Левая задняя дверь была вварена намертво для усиления кузова. Выпускал такие машины военный НИИ-21 в городе Бронницы. Он же делал и нечто подобное на базе ГАЗ-21 и ГАЗ-24, а уже в наше время приходилось видеть фото похожих машин даже на базе ГАЗ-3110.

Ещё один интересный автомобиль на базе «Победы» - это полноприводный М-72 1955-58 годов (личного имени эта машина не имела, в частности, «Победой» никогда не называлась):

Часто его называют первым в мире комфортабельным внедорожником. Ну, на самом деле примерно в те же годы подобные машины создавались и в других странах, например ещё c 1940 года американская фирма Marmon-Herrington по индзаказам собирала на базе легковых Ford и Mercury комфортабельные полноприводники с кузовами «седан», «универсал» и «фургон», вроде таких:

Но всё же это были машины изначально рамные, что делало их скорее концептуальными аналогами более раннего советского ГАЗ-61-73 на базе «Эмки». Тем более что единичный масштаб их выпуска позволяет говорить скорее о тюнинге.

Более массовым был полноприводный вариант французской модели Renault Colorale Tout Terrain , выпускавшийся в 1952—1956 годах, но и в данном случае перед нами рамный автомобиль, причём изначально создававшийся именно с рамным шасси, да ещё и напоминавшим скорее шасси грузовика, чем рамного легкового автомобиля. Аналогичные по концепции «Субурбаны» с полным приводом выпускались и в США — и тоже на сугубо грузовом рамном шасси.

Горьковчане же создали подобный автомобиль на базе «Победы», сохранив её несущий кузов, хотя и в усиленном варианте. И хотя такое решение и было в какой-то мере вынужденным, именно оно позволяет считать эту модель выдающейся не только в рамках советского автопрома, но и на мировом уровне.

Всего было выпущено 4 677 экземпляров М-72, успешно эксплуатировавшихся преимущественно в колхозах-совхозах и «на Целине» (и там же, преимущественно, и окончивших свой век).

Стоит сделать замечание о том, что М-72 не был ни простой модификацией серийной «Победы» с передним ведущим мостом, ни её кузовом, водружённым на агрегаты от ГАЗ-69. Фактически он представлял собой конструкцию, в значительной степени выполненную «с чистого листа», хотя и с широкой унификацией с существующими моделями завода, включая, разумеется, М-20 и ГАЗ-69. При этом, практически все агрегаты у него свои или, как минимум, заметно модифицированные.

Так, двигатель М-72 оснащался карбюратором К-22Д, вместо К-22А на М-20 и К-22И на ГАЗ-69, и имел масляный радиатор в системе смазки, обеспечивающий дополнительное охлаждение при езде по бездорожью, а также ряд других мелких отличий.

Коробка передач М-72 аналогична «Победе», а от ГАЗ-69 отличается боковой крышкой, рассчитанной на привод переключения передач от подрулевого рычага.

У раздаточной коробки, в целом идентичной по устройству ГАЗ-69, были изменены рычаги переключения, которые выполнили не прямыми, а изогнутыми — огибающими переднее сиденье диванного типа, перешедшее на М-72 от «Победы».

Главное же — мосты М-72 отнюдь не были взяты напрямую с ГАЗ-69, а уникальны именно для этого автомобиля.

Передний мост, при в целом аналогичной «козлику» конструкции (в Руководстве по эксплуатации М-72 даже иллюстрация его частичного разреза по шарниру равных угловых скоростей взята из Руководства по эксплуатации ГАЗ-69 без изменений) был укорочен на несколько сантиметров за счёт чулков картера, чтобы подогнать колею колёс к ширине кузова «Победы» (колея уменьшена с 1440 мм до 1355 мм) .

Задний мост — и вовсе представляет собой совершенно оригинальную конструкцию, несколько напоминающую мост будущей «Волги» ГАЗ-21 с фланцевыми полуразгруженными полуосями, но при этом с конической главной парой от ГАЗ-69. Колея его колёс также меньше, чем у ГАЗ-69 (1380 мм) . Говорят, что такой же или очень похожий мост ставился также на польские фургончики «Ныса» и «Жук» (на агрегатах польской «Победы» — «Варшавы»).

Для сравнения, у «Победы» полуоси заднего моста разгружены на ¾ и имеют со ступицей шпоночное соподчинение — не самое надёжное решение даже для дорожного автомобиля, не говоря уж о вездеходе. А у ГАЗ-69 полуоси полностью разгруженные, их фланцы выходят из ступицы и крепятся к ней снаружи болтами (как у УАЗа), что позволяет извлечь полуось для осмотра или замены, не разбирая сам мост и даже не поддомкрачивая машины (приятная возможность для полевого ремонта армейского вездехода, но, пожалуй, не столь уж полезная для более «цивильной» машины, и вряд ли компенсирующая усложнение конструкции).

У автомобилей с установленными владельцами мостами от ГАЗ-69 колёса заметно выступают из колёсных арок и не надеваются без подрезки щитки задних арок.

При этом колёсная база М-72 — напротив, несколько больше, чем у «Победы» (и намного больше, чем у ГАЗ-69).

Кузов, естественно, был значительно усилен, и имеет множество характерных особенностей, не свойственных «Победе». По сути можно говорить о наличии у М-72 интегрированной в кузов рамы, отчасти похожей на таковую у «Нивы» и многих современных «паркетников».

Малоизвестный факт — даже передние и задние крылья этого крылья этого автомобиля отличались от серийных «победовских», хотя и изготавливались отчасти с использованием тех же штампов: у передних крыльев М-72 вырез колёсной арки более низкий и с усиленной отбортовкой в виде выступающего за поверхность крыла валика, у задних — также изменён профиль отбортовки выреза и имеются отверстия для установки грязевого щитка (более подробно про отличия кузовщины «Победы» разных выпусков и М-72 см. ) .

В конечном итоге, получилась интересная, но, увы, слишком сложная и дорогая в производстве машина, что во многом подрывало изначальную идею получить сравнительно недорогой и максимально унифицированный с серийной «легковушкой» комфортабельный вездеход.

Дело было, в частности, в том, что технология сборки М-72 серьёзно отличалась от обычной «Победы». Так, если при сборке последней на её кузов за один технологический приём устанавливали предварительно подсобранные на балке переднюю подвеску и силовой агрегат, то у М-72 передняя подвеска имела вид моста на рессорах, без несущей силовой агрегат неподвижной балки, а двигатель крепился через специальные кронштейны непосредственно на лонжероны кузова, что заставляло устанавливать их за несколько отдельных операций, к чему добавлялись ещё и операции по установке отдельной от коробки передач раздаточной коробки и дополнительных карданных валов.

Ввиду таких существенных отличий технологического характера собирать эти автомобили в общем потоке не представлялось возможным — значительную часть времени М-72 проводили на отдельном производственном участке, что сильно усложняло и тормозило процесс их изготовления.

Именно по этой причине продолжения эта линия горьковских автомобилей, к сожалению, не имела — хотя стоит отметить, что оснащение ГАЗовских легковушек полным приводом оставалось весьма популярной темой и впоследствии, достаточно вспомнить полноприводный универсал ГАЗ-22 или построенные прямо на заводе ГАЗ-24-95.

Очень интересной темой являются экспортные продажи «Победы».

В принципе, это вообще был один из первых массово экспортировавшихся советских легковых автомобилей.

Можно выделить два направления экспорта - восточное и западное.

Первое было в основном представлено Китаем и Северной Кореей (на фото выше - улица Сталина в Пхеньяне в 1959 году; обратите внимание на новейшую «Волгу» М-21 и внедорожник М-72).

Как говорят, у партии автомобилей для китайских товарищей был пластик салона синего цвета, традиционно считающегося в Поднебесной символом удачи. Возможно, конечно, это и байка.

В Северной Корее даже хотели наладить местное производство, но судя по всему дальше выпуска нескольких опытных экземпляров дело не пошло. Кстати, учитывая, что с легковыми автомобилями там довольно туго и сегодня, возникает вопрос: а не продолжался ли бы там выпуск «Победы» и в наше время, таки сумей корейцы в своё время его наладить?..

В Европе за пределами социалистического блока основная масса поставок «Побед» приходилась на Финляндию, Швецию, Норвегию и другие скандинавские страны, в которых климатические и дорожные условия очень напоминали те, для которых машина была создана.

В Финляндии «Победы» долгое время составляли основу автопарка такси. Впервые их партию закупили перед Олимпиадой в Хельсинки 1952 года, после чего советские машины быстро вытеснили из таксопарков разношёрстные старые американские модели, а впоследствии их и самих вытеснили уже 21-вые «Волги». Вплоть до конца пятидесятых, вероятно и в начале шестидесятых, на улицах Хельсинки не были редкостью вот такие сценки:

Габариты победы м20. Описание модели М20 Победа (М20 Победа). Электрооборудование ГАЗ М20 «Победа»