При какой причине неисправности происходит самопроизвольное торможение. Неисправности тормозной системы: диагностика и устранение выявленных поломок своими руками. Слабое действие привода стояночной «тормозной системы

Определение технического состояния тормозного управления

Общая оценка технического состояния тормозного управления

Технически исправное тормозное управление обеспечива­ет равномерное, без заноса, торможение автомобиля. При тор­можении со скорости 50 км/ч на горизонтальном участке ав­томобильной дороги с сухим бетонным покрытием тормозное управление должно обеспечивать замедление 8 м/с 2 при уси­лии на тормозной педали около 400 Н (40 кгс). Рабочий ход педали при этом не должен превышать 100 мм.

Стояночная тормозная система должна удерживать авто­мобиль на уклоне не менее 25%, при этом рукоятка механиз­ма 4 (см. рис. 62) должна переместиться не более чем на шесть щелчков.

Страница 2

Самопроизвольное торможение при работающем двигателе может быть вызвано неисправностью вакуумного усилителя, а также засорением или перекрытием компенсационных отверстий главного тормозного цилиндра.

Неисправный вакуумный усилитель подлежит замене или ремонту.

Для определения засорения или перекрытия компенсационных отверстий главного тормозного цилиндра автомобилей снимем бачок главного цилиндра и мягкой проволокой с затупленным концом прощупаем кромки манжет через компенсационные отверстия. Если кончик проволоки, не встречая упругого сопротивления, проходит на глубину более 2 мм, то отверстие не перекрыто кромкой манжеты. Если проволока, вставленная в компенсационное отверстие, встретила упругое сопротивление, отсоединить главный цилиндр от усилителя. Освобождение компенсационного отверстия после этого указывает на неправильную регулировку усилителя. Если компенсационные отверстия после отъединения усилителя остались перекрытыми кромками манжет, снимем и разберем главный цилиндр. Причинами описанного дефекта могут быть разбухание манжет главного цилиндра, загрязнение зеркала главного цилиндра, поломка возвратной пружины.

Тормозные шланги не должны иметь видимых невооруженным глазом трещин на наружной оболочке и следов перетирания, они не должны соприкасаться с минеральными маслами и смазками, растворяющими резину (сильным нажатием на тормозную педаль проверяем, не появятся ли на шлангах вздутия, свидетельствующие об их непригодности).

Не допускается утечка жидкости из соединений главного цилиндра с бачком и из штуцеров. При необходимости заменяем втулки бачка и затягиваем штуцеры, не подвергая трубопроводы деформации.

Обнаруженные при осмотре неисправности необходимо устранить с заменой поврежденных деталей новыми.

Проверка работоспособности вакуумного усилителя

1. Нажимаем 5–6 раз на педаль тормоза при неработающем двигателе чтобы создать в полостях А и Е одинаковое давление, близкое к атмосферному. Одновременно по усилию, прикладываемому к педали, определяем, нет ли заеданий корпуса 22 клапана (Рис. 4).

2. Остановим педаль тормоза в середине ее хода, запустим двигатель. При исправном вакуумном усилителе педаль тормоза после запуска двигателя должна “уйти вперед”.

3. Если педаль “не уходит вперед”, проверяем крепление наконечника 29 (Рис. 4), состояние и крепление фланца 1 (Рис. 4), шланга к наконечнику и штуцеру впускной трубы двигателя, так как ослабление креплений или их повреждение резко снижает разрежение в полости А и эффективность работы усилителя.

4. В случае самопроизвольного торможения автомобиля проверяем при работающем двигателе вакуумный усилитель на герметичность сначала при отпущенной, а затем нажатой неподвижной педали тормоза. "Присасывание" защитного колпачка 12 (Рис. 4) к хвостовику корпуса клапана и шипение подсасываемого воздуха указывает на недостаточную герметичность усилителя.

5. Даже при отсутствии “присасывания” защитного колпачка проверяем состояние уплотнителя 18 (рис. 4), для чего аккуратно снимаем, а затем сдвигаем с отбортовки отверстия на крышке 4 (Рис.№4) защитный колпачок 12 (Рис. 4).

6. При работающем двигателе покачаем в поперечном направлении выступающий хвостовик корпуса клапана с усилием 29,4–39,2 Н (3–4 кгс); при этом не должно быть характерного шипения воздуха, проходящего внутрь усилителя через уплотнитель 18 (Рис. 4) крышки.

7. При не герметичности вакуумного усилителя отсоединяем толкатель 14 (Рис.№4) от педали тормоза, снимаем защитный колпачок 12 (рис.№4) и закладываем 5 г смазки ЦИАТИМ-221 между уплотнителем и отбортовкой крышки и корпуса клапана, затем проверяем состояние воздушного фильтра 15 (Рис.№4), при необходимости заменяем его и устанавливаем на место защитный колпачок.

8. Если таким образом не удается устранить подсос воздуха, то необходимо заменить вакуумный усилитель.

Регулировка привода тормозов

Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3–5 мм. Эту величину получают, регулируя положение выключателя 6 стоп-сигнала.

Рис. 6. Педаль тормоза:

1 – вакуумный усилитель; 2 – толкатель; 3 – педаль тормоза; 4 – буфер выключателя стоп- сигнала; 5 – гайка выключателя; 6 – выключатель стоп-сигнала; 7 – оттяжная пружина педали; 8 – главный цилиндр

Статьи о транспорте:

Безопасность и охрана труда
впрыск топливо автомобиль инжекторный 1. Общие требования безопасности: 1.1. Выполняйте только порученную Вам работу. 1.2. К ремонту автомобилей допускаются лица, не моложе 18 лет, обученные безопасным методам работы прошедших проверку знаний требований ОТ, ТБ. 1.3. Запрещается работать неиспр...

Технические условия на приемку в ремонт аккумуляторных батарей
В ремонт принимаются свинцово-кислотные стартерные аккумуляторные батареи в эбонитовых и пластмассовых моноблоках. Аккумуляторные батареи, поступившие в ремонт, должны быть полностью укомплектованы всеми деталями, допускается отсутствие вследствие поломки в процессе эксплуатации одной выводной кл...

Определение максимальных значений пульсаций напряжения и тока во входном фильтре
Максимальное значение пульсации напряжения на конденсаторе где S I – суммарный ток нагрузки, А; I = 370 A Затем выбираем напряжение конденсатора Сф с учетом допустимой величины отношения (U~ / Uн) U~ / Uн = 9,3 Учитывая, что: U~ = 0,7 ×; По кривой 4 определяем удельный эффек...

Недостаточная эффективность торможения

565. Самая распространенная-причина слабого действия тормозов - утечка тормозной жидкости из колесных или главного цилиндров, а также через шланги.

Проверьте уровень тормозной жидкости в питательных бачках тормозной системы. Если он значительно снизился, ищите течь. Вначале осмотрите шланги и трубопроводы, затем цилиндры. Если обнаружится заклинивание поршней в колесных цилиндрах, устраните. Негодные детали колесных цилиндров, поврежденные резиновые манжеты и шланги замените. Поскольку цилиндры передних колес расположены в суппортах, то после замены шлангов или манжет прокачайте гидропривод.

566. При полной утечке тормозной жидкости в пути ее можно заменить мыльной водой.

Но мыльную воду нельзя использовать зимой. Кроме нее, в качестве заменителя тормозной жидкости временно можно использовать спирт или растительное масло. По возвращении окончательно отремонтируйте, тщательно промойте, заполните и прокачайте тормозную систему.

567. Увеличение свободного хода тормозной педали свидетельствует об увеличении зазора между тормозным барабаном и накладками тормозных колодок.

Из российских автомобилей регулировки тормозного механизма требуют старая «Волга» и «Москвич-407». Во всех остальных автомобилях необходимый зазор поддерживается автоматически. Для частичной регулировки тормозных систем в старой «Волге» следует поддомкратить регулируемое колесо, проверить, свободно ли оно вращается (подшипники ступиц колес у вас отрегулированы). Одной рукой вращайте колесо по ходу движения автомобиля, другой поворачивайте ключом головку регулировочного эксцентрика передней колодки до тех пор, пока колодка не затормозит колесо. Затем медленно отпустите эксцентрик ровно настолько, чтобы регулируемое колесо могло свободно поворачиваться. При регулировке задней колодки колесо вращайте назад.
На необходимость проточить тормозные барабаны указывает их скрип.

568. Остальные причины неэффективности тормозов диагностировать сложнее.

Большой тормозной путь при резком торможении, скрип или визг тормозов, занос автомобиля могут быть обусловлены попаданием масла на тормозные накладки. Замасленные накладки промывают теплой водой с моющим средством и шлифуют мелкой абразивной шкуркой.
Если торможение требует большого усилия, необходимо проверить работоспособность гидровакуумного усилителя тормозной системы, герметичность соединения трубопроводов. Обнаруженные неисправные детали заменяют, соединения подтягивают. Для восстановления герметичности можно применять также герметик.

569. Самопроизвольное торможение автомобиля при работающем двигателе.

Вероятно, неисправен вакуумный усилитель. Подсос воздуха у вакуумного усилителя в месте установки защитного колпачка происходит из-за разрушения уплотнителя крышки, его перекоса, износа.
Распространенной причиной неисправности вакуумного усилителя является также заедание корпуса клапана из-за разбухания диафрагмы или защемления. Для восстановления нормальной работы вакуумный усилитель следует заменить.

Колеса растормаживаются не полностью

570. При полностью отпущенной педали тормоза колеса частично заторможены.

Основной причиной такой неисправности является отсутствие свободного хода педали. Нормальный свободный ход педали обеспечивает зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, необходимый для полного растормаживания колес. См. «Регулировка свободного хода педали тормоза».
Если свободный ход педали соответствует норме, а колеса все равно не растормаживаются полностью, то, возможно, причина кроется в засорении компенсационного отверстия в главном цилиндре. Отверстие прочистите, гидравлический привод тормозов прокачайте.

571. Неполное растормаживание колес вследствие плохого качества тормозной жидкости.

Если тормозная жидкость загрязнена бензином, керосином или маслом, резиновые манжеты главного тормозного цилиндра разбухают или склеиваются, что вызывает затормаживание колес при отпущенной педали тормоза.
Промойте всю систему тормозной жидкостью, замените манжеты, прокачайте гидравлический привод.

572. Заедает поршень главного цилиндра.

Случается редко, лучше обратиться на СТО.
Проверьте состояние деталей главного цилиндра внешним осмотром. Зеркало цилиндра и рабочая поверхность поршней должны быть чистыми, без ржавчины, рисок, каких-либо дефектов. При разборке и сборке главного цилиндра соблюдайте чистоту и аккуратность, не применяйте твердых и острых инструментов, лишь деревянный брусочек и чистую тряпку, смоченную в спирте или тормозной жидкости. Если нужно, замените поршни, манжеты, защитный колпачок. Перед сборкой промойте все детали в тормозной жидкости и высушите струей сжатого воздуха из насоса.

Неодновременное торможение колес

573. При торможении, особенно на скользкой дороге, автомобиль уводит в сторону.

Наиболее частые причины: неодинаковое давление в шинах правых и левых колес или неисправность регулятора давления, который автоматически корректирует давление жидкости в приводе тормозов в зависимости от нагрузки на автомобиль. Проверку регулятора давления производят на СТО.

574. Заклинило поршень одного из колесных цилиндров.

Поскольку такое может случиться в дороге, необходимо знать порядок ремонта подобной неисправности.
Основными причинами заклинивания поршня являются коррозия рабочих поверхностей, плохое качество тормозной жидкости, перекос корпуса цилиндра в суппорте.
Неисправный колесный цилиндр следует разобрать, детали очистить и промыть тормозной жидкостью, затем цилиндр собрать и всю систему прокачать. Некачественную тормозную жидкость, если нужно, заменить.

575. Внутри тормозного барабана подтекают смазка или масло.

Обычные причины этого - неисправность сальника или попадание тормозной жидкости внутрь механизма. Изношенные сальники замените, отверстия маслоотражателей прочистите, выясните любую иную причину замасливания деталей, тормозные колодки с накладками очистите жесткой щеткой и промойте теплой водой с бензином (с осторожностью, чтобы бензин не попал в тормозную систему).

576. Очень слабо тормозит одно из колес.

Возможно, засорился гибкий тормозной резиновый шланг, или из-за вмятины либо засорения закупорилась одна из трубок, или произошла утечка жидкости из колесного цилиндра.
Вначале проверьте их состояние внешним осмотром. Закупоренную трубку прочистите и промойте, поврежденный шланг замените новым. Если это не поможет, замените неисправную трубку и прокачайте систему. Замените, если нужно, поврежденные резиновые манжеты или защитные колпачки колесного цилиндра.

577. Грубый скрежет переднего колеса при торможении.

Ваши тормозные колодки дошли до последней стадии износа. Замените изношенные до металла тормозные колодки, причем немедленно, пока тормозной диск не задрался и не пришел в негодность.

578. Высокий скрежет в области задних колес.

Проверьте состояние тормозных цилиндров, колодок, барабанов. Скорее всего, заедает поршень в колесном тормозном цилиндре.

И еще...

579. В «восьмерке» и «девятке» в тормозной щит переднего колеса нередко попадают камешки, вызывая скрежет при вращении тормозного диска.

Чтобы они не задерживались в щите, достаточно вырезать окошко в нижней полке щита.

Внимание! На катализатор или защитный теплоизолятор нельзя наносить средство для консервации.

В тексте приняты условные сокращения: КМ - кран машиниста № 394 (395);

КВТ - кран вспомогательного тормоза № 254; ТМ - тормозная магистраль; ПМ - питательная магистраль; ТЦ - тормозной цилиндр; ЦНД - цилиндр низкого давления; ЦВД - цилиндр высокого давления; ГР - главный резервуар; ЗР - запасный резервуар; УР - уравнительный резервуар; ВР - воздухораспределитель; ЗК - золотниковая камера воздухораспределителя; МК - магистральная камера воздухораспределителя; РК - рабочая камера воздухораспределителя; УП - уравнительный поршень; РД - регулятор давления; ТО - техническое обслуживание; ТР - текущий ремонт; ЭВР - электровоздухораспределитель; ЭПТ - электропневматический тормоз; ДНЦ - поездной диспетчер

Возможные неисправности крана машиниста № 394 (395)

Повышение давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины):

повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях;

нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме;

пропуск клапана редуктора из-за его неудовлетворительной притирки или попадания под клапан частиц грязи;

пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки;

засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;

засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ. В свою очередь, манометр УР завышение показывать не будет;

неточная постановка ручки КМ в положение II по причинам износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью недопустимо. В пассажирском поезде одновременно с перезарядкой ТМ происходит перезарядка ЗР вагонов. Недостатком воздухораспределителя № 292 является то, что давление воздуха в ТЦ при торможении зависит от давления в ЗР. Если допустить повышение давления в ТМ и ЗР более 5,5 кгс/см 2 и продолжать ведение поезда, то в случае применения служебного или экстренного торможения в ТЦ создается значительное давление, которое приводит к заклиниванию колесных пар всего состава. Результат - образование ползунов, увеличение тормозного пути, угроза безопасности движения.

В грузовом поезде при перезарядке ТМ происходит перезарядка ЗР, а также ЗК и РК в воздухораспределителе. Повышенное давление в ЗР не приводит при торможении к увеличенному давлению в ТЦ, так как грузовые воздухораспределители имеют режимный переключатель груженого, среднего и порожнего режимов, который прекратит наполнение ТЦ в зависимости от установленного режима.

Но повышенное давление в РК затрудняет отпуск тормозов после служебных торможений, в результате чего некоторые воздухораспределители, особенно в хвостовой части поезда, не переходят в отпускное положение. Для отпуска тормозов надо еще больше повышать и без того высокое давление в ТМ, а это недопустимо.

Если при ведении поезда давление в тормозной магистрали окажется более 7,5 кгс/см 2 , то после выключения компрессоров регулятором начнет снижаться давление в главных резервуарах. Когда давление в ГР станет меньше давления воздуха в ТМ, может произойти самоторможение поезда при положении II ручки КМ.

Во время ведения поезда локомотивная бригада должна постоянно контролировать давление воздуха в ГР, УР и ТМ. При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 5,5 кгс/см 2 , в грузовом - не более 6,5 кгс/см 2) машинисту необходимо перевести ручку крана машиниста в положение IV, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР.

Если при положении IV ручки КМ:

завышение давления воздуха пре кратилось , то неисправность - в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при положении IV ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления воздуха не удается, то надлежит вернуть ручку КМ в положение IV и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ, периодически переводя ручку крана из положения IV в II, а затем в положение IV. На стоянке следует закрепить локомотив шестым положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в положение I, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при положении II ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда;

завышение давления в ТМ и УР продол жается - пропускает воздух золотник. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления не удается, то, по возможности, на станции или на благоприятном профиле пути необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ надо перевести в положение VI, выключить блокировку тормозов № 367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки № 367 следует перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в положения VI и закрепить локомотив ручным тормозом. Далее действуют следующим образом. Заменяют верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включают в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открывают комбинированный кран и кран двойной тяги), заряжают ТМ, регулируют стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполняют сокращенное опробование тормозов, отпускают ручной тормоз и продолжают ведение поезда;

происходит снижение давления в УР и ТМ со срабатыванием тормозов поезда. Причина - утечки в УР по его соединениям или с краном машиниста, или манометром. Если устранить неисправность не удается, то для освобождения перегона допускается перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно выполнив опробование тормозов;

завышение давления в ТМ из-за изло ма диафрагмы редуктора или нарушения плотности ее крепления в корпусе - определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при положении II ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в положение IV, продолжая ведение поезда до станции. При падении давления в ТМ ниже зарядного следует кратковременно переводить ручку КМ в положение II, а после повышения давления в ТМ до зарядного - снова в положение IV. На стоянке надлежит заменить редуктор из нерабочей кабины порядком, изложенным для случая, когда завышение давления при положении IV ручки крана прекращается;

завышение давления в ТМ прекрати лось, в УР и при положении II , и при поло жении IV ручки КМ - давление зарядное. Причина - засорение отверстия 1,6 мм. Следует немедленно перевести ручку КМ в положение V и остановить поезд. Если при положении V ручки КМ разрядка ТМ не происходит, то надлежит остановить поезд экстренным торможением. На стоянке необходимо заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично изложенному случаю, когда завышение давления в ТМ и УР продолжается, зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда.

Снижение давления воздуха в ТМ при положении II ручки КМ. Возможные причины:

ошибка машиниста . При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из положения II в сторону положения III прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 - 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ;

засорение фильтра к питательному клапану редуктора . В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в положение I. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины.

Медленная ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой).

Быстрая ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при положении IV ручки КМ. Еще причина - появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Данная неисправность выявляется после перевода ручки КМ в положение IV.

IV после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ. Причины: пропуск золотника или впускного клапана КМ при неудовлетворительной плотности УП. Когда возникают данные неисправности, повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать положение III ручки КМ. При управлении грузовым поездом следует избегать минимальных ступеней торможения и когда повышается давление - использовать положение VA ручки КМ. Если после выполненного торможения перед запрещающим сигналом начинает повышаться давление в ТМ, то надлежит применить экстренное торможение.

При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ. Причины: утечки в УР или через его соединения, пропуск золотника или уплотнения УП. Данные неисправности вызывают неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ.

После разрядки УР на необходимую величину и по становки ручки КМ в положение IV разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ. Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Эта неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3 кгс/см 2 давление в ТМ может вообще не снизиться.

Вести поезд и управлять тормозами с приведенной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, тщательно осмотреть, а также протереть УП и поршневую втулку, смазать их, а затем собрать кран и проверить его работу. Чувствительность УП надо обязательно контролировать в процессе приемки локомотива.

После снижения давления по манометру УР на необходимую величину положением V ручки КМ и перевода ее в положение IV кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР. Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ происходит на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшает тормозной эффект. В худшем варианте неисправность может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в положении III, после чего переводить ее в положение IV.

Медленный темп разрядки УР и ТМ при положении V ручки КМ. Причины: засорение отверстий 2,3 или 1,6 мм; пропуск уплотнения УП. Приведенные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо.

При кратковременной постановке ручки КМ в положение V происходит полная разрядка ТМ. Причины: заморожена трубка от УР к КМ;"перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удается обнаружить место неисправности и устранить ее, то надо перейти на управление тормозами из задней кабины.

Неисправности тормозной системы

К неисправностям тормозов, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля, относятся: недостаточная эффективность торможения, не одновременность их действия, плохое растормаживание или заклинивание тормозных механизмов, увеличенный свободный или рабочий ход педали, неполное растормаживание колес, сильный нагрев дисков и тормозных барабанов, увеличение усилия прелагаемого к тормозной педали, занос или увод автомобиля при торможении, скрип или вибрация тормозных механизмов колес, самопроизвольное торможение при работающем двигателе.

Недостаточная эффективность торможения исключает возможность своевременной остановки автомобиля при обычных условиях движения, а при сложной обстановки к дорожно-транспортным происшествиям.

Не одновременность действия тормозов не позволяет своевременно и правильно остановить автомобиль, приводит его к заносу при торможении. Плохое растормаживание колес вызывает перегрев тормозных механизмов, быстрый износ тормозных накладок и, как следствие, заклинивание или слабое действие тормозов.

Причиной слабого действия тормозов может быть не герметичность системы пневматического привода, нарушение регулировки привода и тормозных механизмов, износ или замасливание накладок тормозных колодок, недостаточное давление воздуха в пневматической системе тормозов.

Не одновременность действия тормозов колес может быть вызвана: нарушением регулировок привода или тормозных механизмов, заклинивание тяг, а так же засорением шлангов и трубопроводов.

Заклинивание тормозов может быть из-за: поломки стяжных пружин или обрыва накладок тормозных колодок, заедание валиков разжимных кулаков и привода, неисправность тормозных кранов.