В России всего три автопроизводителя открыли свои моторные производства в рамках второго этапа правительственной программы промсборки — по условиям которой, напомним, со следующего года не менее 30% машин должны иметь локализованные двигатели. Но если компаниям Volkswagen и Ford пришлось отстраиваться в Калуге и Алабуге с чистого листа, то альянс Renault-Nissan-АвтоВАЗ неплохо сэкономил, воспользовавшись своим имеющимся в Тольятти механосборочным производством.
Огромный цех под номером 15/3 на окраине завода, где когда-то выпускались двигатели для автомобилей ВАЗ-1111 Ока, блестит чистыми полами и новеньким оборудованием. Его привели в порядок и обновили к 2013 году, когда здесь наладили производство немолодого французского мотора 1.6 с индексом К4М490 для всех российских автомобилей на платформе В0, включая Ладу Ларгус. А с 2015-го в гамму добавился более современный ниссановский агрегат H4М — помимо автомобилей Renault, его непродолжительное время ставили и на Ладу XRAY.
Контейнеры с компонентами французского мотора К4 (справа) прибывают из Европы, а ниссановского агрегата Н4 — из Японии
Вазовское производство рассчитано на выпуск 300 тысяч моторов К4 и Н4 в год, однако пока загружено только наполовину: в 2016 году при самом оптимистичном раскладе здесь соберут 160 тысяч двигателей. Для сравнения, мощность АвтоВАЗа по выпуску агрегатов собственной разработки составляет около 1 млн в год, но загружена еще меньше — только на треть. Кстати, Volkswagen в Калуге может делать до 150 тысяч двигателей в год, а расчетная производительность фордовского завода — 105 тысяч моторов.
По конвейеру моторы путешествуют на подставке, в которую встроен микропроцессор с блоком памяти, — туда записывается информация обо всех этапах сборки
Однако если заводы Форда и Фольксвагена практически полностью автоматизированы, то в Тольятти роботы только возят детали с расположенного рядом с конвейером импровизированного склада: автоматические платформы деловито снуют по своим дорожкам, а если встать у них на пути, сердито пищат и останавливаются.
Каждую партию отлитых и обработанных блоков и головок цилиндров проверяют на соответствие геометрическим параметрам
Но вся сборка моторов — исключительно вручную. Система контроля качества «наблюдательная»: за процессом и сменой из 74 рабочих присматривают мастера и начальник цеха. Зато на выходе тестирование каждого двигателя не только «холодной» прокруткой (когда проверяются компрессия, давление масла, работа всех систем и датчиков), но и на стенде. Откровенный брак, уверяют, дело исключительное. Уверен, еще и потому, что оба мотора не особо сложные и грамотно сконструированные — собрать их неправильно не так уж и просто.
Сетчатые ящички на автоматической тележке — кит-коробки, в которых готовые наборы деталей доставляются на нужные операции
А общее у обрусевших тольяттинцев с двигателями Volkswagen и Ford то, что набор основных деталей, включающий блоки цилиндров, головки блоков и коленвалы, отечественный. И если Volkswagen получает от поставщиков готовые детали, а Ford — заготовки, то на АвтоВАЗе загрузили собственную литейку, освоив отливку и блоков с головками из алюминия заводов Русал, ВЗАС из Волгограда и даже дальневосточного Комалко. Правда, речь идет только о «свежем» моторе Н4 — ветеран К4, очевидно, уйдет на покой вслед за автомобилями Лада Ларгус и Nissan Almera, поэтому вкладываться в его локализацию смысла нет.
Помимо Весты и Иксрея, собранные в Тольятти французские коробки передач устанавливают на Ладу Ларгус и Renault Duster
У французских механических коробок передач серии JR, которые собирают под одной крышей с двигателями, все комплектующие импортные. За исключением разве что картера сцепления у версии, предназначенной Ладе Весте с тольяттинским мотором 21129. Кстати, именно такой силовой агрегат приводит в движение редакционную Весту, проходящую сейчас , — и вопросов после пятнадцати тысяч километров пока не вызывает.
| Двигатели, производимые ОАО «АвтоВАЗ» | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Модель | Объем, л | Количество клапанов | Мощность, л.с./кВт | Крутящий момент, Нм | Применяемость |
| 212214/2123 | 1,7 | 8 | 80,9/59,5 | 127,5 | Лада 4х4, Chevrolet Niva |
| 11183 | 1,6 | 8 | 80,9/59,5 | 120 | Datsun, Лада Гранта |
| 11186/21116 | 1,6 | 8 | 82,96/61 | 140 | Datsun, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21127 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Приора, Лада Гранта, Лада Калина |
| 21129 | 1,6 | 16 | 106/78 | 148 | Лада Гранта, Лада Веста, Лада XRAY |
| 21179 | 1,8 | 16 | 122,5/90 | 173 | Лада Веста, Лада XRAY |
| К4М490 | 1,6 | 16 | 102/75 | 149 | Лада Ларгус, Renault Logan, Renault Duster, Nissan Almera |
| Н4М | 1,6 | 16 | 114,24/84 | 156 | Лада Веста, Лада XRAY, Renault Fluence, Renault Duster |
Производство двигателей внутреннего сгорания в России в 2015 году продемонстрировало положительную динамику +8,3% к уровню предыдущего года. На этом отечественные моторостроители не остановились - прирост производства в первой половине 2016 года составил 63%. Основная причина - локализация производства иностранных компаний.
Согласно исследованию в России, 2013 - 2014 гг. выпуск сокращался (-7% и -21% соответственно к предыдущему году). Однако в 2015 году несмотря на спад производства автомобилей (-29% г/г), произошел перелом - выпуск двигателей внутреннего сгорания показал прирост на 8% к уровню 2014 года. Главной причиной является начало работы нового завода компании Volkswagen в Калуге. По данным Volkswagen Group Rus, объемы выпуска продукции могут составить более трети суммарного производства двигателей по России.
В 2016 году тенденция предыдущего года продолжилась - за январь - июнь выпуск двигателей внутреннего сгорания вырос на 63% г/г. По мнению IndexBox, в первую очередь это связано с выходом на проектную мощность Калужского завода, который начал работу только в сентябре 2015 г. На рынок двигателей внутреннего сгорания также благотворно влияет снижение темпов спада производства автомобилей. В январе-июне 2016 г. динамика составила их выпуска -19% к аналогичному периоду 2015 года против -26% г/г в январе-июне 2015 г. Социально-экономическая ситуация в стране постепенно стабилизируется и на рынке новых автомобилей постепенно складывается новое равновесия спроса и предложения.
Помесячное производство в 2016 году демонстрирует стабильные показатели без значительных колебаний. Наибольшее увеличение к аналогичному периоду 2015 года наблюдается в январе и мае (+109% и +92% соответственно).
Динамика производства ДВС в России
По мнению представителя отдела сбыта одного из крупнейших предприятий по производству двигателей в России, в условиях текущего кризиса наблюдаются сдвиг спроса от большегрузных автомобилей в сторону среднетоннажных, однако значительных количественных изменений в результате этого ожидать не стоить. Наибольшее влияние на рост выпуска двигателей внутреннего сгорания оказывает локализация производства, и часть компаний двигается в этом направлении. Так Ярославский моторный завод еще в 2013 году заключил соглашение с компанией Westport о разработке линейки газовых двигателей для автомобильной, дорожно-строительной и сельскохозяйственной техники. В настоящее время происходит постепенное «вытеснение» импортной продукции в данных сегментах.
Объем производства ДВС в России
Основные производители ДВС в России
Заводы по производству двигателей внутреннего сгорания принадлежит в основном крупнейшим игрокам автомобильной промышленности, среди которых выделяются «Группа ГАЗ», Sollers, ПАО «КамАЗ», ОАО «Автоваз» и упомянутый ранее Volkswagen. Крупнейшие центры производства: ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ОАО «Тутаевский моторный завод» (Ярославская область) ЗАО «Камминз КАМА» (Татарстан), ООО «Нижегородские моторы», ПАО «Заволжский моторный завод» (Нижегородская область), АО «Ульяновский моторный завод» и др.
Производство двигателей внутреннего сгорания соотносится с основными центрами производства - перечисленными выше компаниями. Приволжский федеральный округ до открытия завода в Калуге концентрировал в себе более 2/3 всего российского производства, однако с 3 квартала 2015 года Центральный федеральный округ уверенно укрепляет свои позиции в отечественном производстве. В остальных регионах сосредоточено менее 1% производства.
Рынок ДВС России: география производства
По результатам анализа рынка двигателей в России, высокие темпы производства в 2016 году обусловлены размещением на территории нашей страны новых производств, что приводит к сокращению импорта данной продукции. В условиях кризиса и целенаправленной политики на импортозамещение часть крупных предприятий модернизирует свои производства и расширяет линейку выпускаемой продукции. Однако данные преобразования были начаты в предкризисный период и их эффект возымел действие именно в настоящий период, поэтому не стоит напрямую связывать политику импортозамещения с ускоренными темпами роста.
В среднесрочной перспективе сохранения аналогичного прироста уже не будет, моторостроение во многом будет развиваться в соответствии с динамикой отечественного автопрома. По данным Минэкономразвития РФ индекс производства транспортных средств и оборудования в 2015 году составил 91,5%, прогноз на 2016 г. оценивается на уровне 97,4%, с дальнейшим ростом до 107,6% в 2019 г. к уровню 2015 года. Таким образом, рынок демонстрирует постепенное улучшение, и рост ожидается с 2017 года.
В России, как и в любой промышленно развитой стране мира, моторостроение играет роль одного из ключевых факторов движущей силы автопрома. Мировой опыт моторостроения показывает, что технический уровень бензиновых и дизельных двигателей, их многообразие по размерности, эффективным показателям, а также качество и удешевление продукции существенным образом зависят от развития производства компонентов.
Самые современные отечественные двигатели
Сегодня дизелестроители выпускают двигатели с двумя типами систем питания: насос-форсунки и Common Rail. Последняя, как более перспективная, получила наибольшее распространение. Действенным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля стал турбонаддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.Переход к выполнению норм Евро-4 и выше требует применения системы рециркуляции отработавших газов в сочетании с фильтром-уловителем твердых частиц, а также системы селективной нейтрализации NOx (SCR), что при переходе на Евро-5 потребует организации сети заправок с предложением реагента типа AdBlue. Отечественный транспортный дизель в ближайшие годы будет обладать: удельной мощностью 35–40 кВт/л; оптимизированной конструкцией головки и блока цилиндров из чугуна; двухступенчатым турбонаддувом с или без промежуточного охлаждения наддувочного воздуха, гибкой системой впрыска топлива с давлением впрыска до 250 МПа, предпочтительно Common Rail, стандартизированными форсунками; приводом валов газораспределения со стороны маховика; встроенным моторным тормозом; оптимизированной системой контроля расхода воздуха и рециркуляции отработавших газов; фильтром частиц в базовой комплектации; системой SCR. Найдут применение валы газораспределения (один или два) в головке цилиндров и «открытый» фильтр.
Требования экологических норм Евро-4 и выше у бензиновых двигателей выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов двухблочной конструкции, применения катколлекторов. Газовые двигатели ныне составляют относительно небольшую долю по сравнению с бензиновыми и дизельными моторами. Газобаллонные автомобили могут получить распространение после организации широкой сети наполнительных станций. Серьезной проблемой является отставание российских предприятий по широкому спектру технологий для получения сложных заготовок моторного производства, таких как литье из высокопрочных чугунов и чугунов с вермикулярным графитом, стальное и биметаллическое литье, а также обработка поверхностей деталей химико-термическим, лазерным, плазменным методами. Не случайно развитие отечественного моторостроения все более зависит от западных поставщиков.
Современные двигатели УМЗ
Ульяновский моторный завод (УМЗ), входящий в «Группу ГАЗ», развернул производство бензиновых двигателей стандарта Евро-4. Ведется создание силовых установок Евро-5 с перспективой выполнения норм Евро-6. К числу отличий 4-цилиндрового 125-сильного мотора УМЗ-42164 (2,89 л) можно отнести: электронную педаль газа Delphi, топливные форсунки нового поколения той же Delphi, распредвал с оптимизированными фазами, регулятор разрежения картерных газов с маслоотделителем, комплексную микропроцессорную систему управления топливоподачей и зажиганием. В 2014 г. на УМЗ стали выпускать двигатели EvoTech 2.7 рабочим объемом 2,7 л мощностью 107 л. с. Это совместная разработка «Группы ГАЗ» и южнокрейской инжиниринговой компании Tenergy. Отличительные черты мотора: новая конструкция поршневой группы, камеры сгорания и блока цилиндров; усовершенствованный газораспределительный механизм; измененные системы охлаждения, питания, зажигания и смазки. Результат - увеличенный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, надежная работа в жестких температурных условиях и сниженный на 10 % расход топлива. Двигатель соответствует нормам Евро-4 и Евро-5, его ресурс - 400 тыс. км. Ульяновские моторостроители первыми в России освоили серийное производство газобензиновых модификаций двигателей. Это 100-сильные агрегаты серии УМЗ-421647 ГБО (Евро-4) с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием. Дальнейшее развитие продуктовой линейки двигателей УМЗ связано с повышением экологичности и экономичности. При этом особый акцент сделают на развитии битопливных газовобензиновых модификаций.
На ОАО «Автодизель», также входящем в «Группу ГАЗ», выпускаются семейства среднелитражных рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей ЯМЗ-534 (4,43 л) и ЯМЗ-536 (6,65 л). Агрегаты создавались для выполнения норм Евро-4, а в дальнейшем Евро-5 и выше. Их параметры находятся на уровне лучших зарубежных аналогов, а силовой диапазон составляет от 120 до 320 л. с. В конструкции моторов применяется система Electronic Common Rail System 2 фирмы Bosch, обеспечивающая давление впрыска 180 МПа с потенциалом до 200 МПа для выполнения стандарта Евро-5. Система рециркуляции отработавших газов (EGR) установлена непосредственно на двигателе, а механизм контроля над этим устройством интегрирован в систему управления двигателем. Турбокомпрессор оборудован клапаном перепуска газов на турбине, интеркулером типа «воздух-воздух» и встроенным маслорадиатором. Двигатель ЯМЗ-534, это L-образный четырехцилиндровый дизель семейства ЯМЗ-530, производства Ярославского моторного завода. Новое семейство многоцелевых дизельных двигателей ЯМЗ-530 выпуcкается в четырехцилиндровом и шестицилиндровом исполнении. Серия ЯМЗ-534 разработана на Автодизеле "с нуля", при участии известной инжиниринговой компании AVL List. ЯМЗ-534 относится к средним рядным дизелям, первый серийный мотор такого рода на территории России. Надо сказать, что в модельном ряду уже был четырехцилиндровый дизель ЯМЗ-204 (снят с производства более 20 лет назад), но в отличии от двигателя ЯМЗ-534, он относился к тяжелым дизелям и не имел турбонаддува. Базовой моделью является мотор ЯМЗ-5340, он представляет собой рядный четырехтактный дизель с турбонаддувом. Более поздние модификации двигателя ЯМЗ-5340, силовые агрегаты ЯМЗ-5341, ЯМЗ-5342 и ЯМЗ-5344, конструктивно выполнены аналогично базовой модели. Данные двигатели покрывают мощностной диапазон от 136 до 190 л.с., различаются только регулировками топливной аппаратуры за счет изменения параметров настройки электронного блока управления (ЭБУ). ЯМЗ-534 CNG это перспективный двигатель Ярославского моторного завода, спроектирован для работы на газе. Газовый двигатель ЯМЗ-534 CNG создан при участии канадской компании Westport – признанного мирового лидера по разработке газовых систем для транспорта. Двигатели ЯМЗ-534, их модификации и комплектации предназначены для установки на автомобили МАЗ, Урал, ГАЗ и ГАЗон NEXT на газовом топливе, а также автобусы ПАЗ. Ресурс моторов достигает 800–900 тыс. км пробега.
Вместе с тем локализация производства упомянутых моторов до сих пор не превышает 25 %. Важнейшие детали и системы поступают из-за рубежа. «Автодизель» в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей, работающих на сжатом метане. Эти модели (Евро-4) обладают техническими и потребительскими преимуществами базового семейства ЯМЗ-530.
Двигатель ЯМЗ-536
Базовый двигатель серии ЯМЗ-536, семейства ЯМЗ-530. Входит в состав семейства шестицилиндровых L-образных дизелей производства Ярославского моторного завода. Дизель рядный, четырехтактный с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском, с жидкостным охлаждением, с наддувом и охлаждением наддувочного воздуха в теплообменнике типа "воздух-воздух". Дизельные моторы ЯМЗ-536 выпускаются без коробки переключения передач и сцепления. Имеются три дополнительные модификации: ЯМЗ-536-01 - комплектация под установку компрессора кондиционера; ЯМЗ-536-02 - комплектация с возможностью подключения ретардера; ЯМЗ-536-03 - комплектация под установку компрессора кондиционера с возможностью подключения ретардера. Двигатель ЯМЗ-536 используется в качестве силового агрегата техники МАЗ: грузовые автомобили, самосвалы, шасси автомобильные, тягачи с колесной формулой 4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 6х6, 8х4 полной массой до 36 т, а также автопоезда на их базе массой до 44 т.
На «Автодизеле» выпускаются рядные 6-цилиндровые турбодизели ЯМЗ-6511 и ЯМЗ-651 (11,12 л) мощностью 362 и 412 л. с. соответственно. Для достижения параметров Евро-4 применены система Common Rail типа CRS 2 с электронным управлением подачей топлива EDC7 UC31, обеспечивающая давление впрыска топлива 160 МПа, система EGR и РМ-САТ (глушителя-нейтрализатора), доработаны системы охлаждения и наддува.
В арсенале предприятия имеются V-образные 6-цилиндровые дизели ЯМЗ-6565 (11,15 л) и 8-цилиндровые ЯМЗ-6585 (14,86 л). Для выполнения норм Евро-4 применены топливная аппаратура Common Rail на базе топливоподающего насоса высокого давления ЯЗДА и система SCR. Мощность «шестерок» составляет 230–300 л. с., а «восьмерок» - 330–450 л. с. Если говорить о дальнейшем развитии модельного ряда двигателей ЯМЗ, то в планах компании в ближайшие годы освоение выпуска двигателей мощностью от 130 до 1000 л. с., работающих на всех видах топлива.
Современные моторы ЗМЗ
Заметное место в производственной программе Заволжского моторного завода занимают двигатели, отвечающие стандарту Евро-4. На бензиновых 4-цилиндровых моделях ЗМЗ-40905.10 и ЗМЗ-40911.10 (2,7 л) мощностью соответственно 143 и 125 л. с. применены впрыск топлива во впускные каналы головки цилиндров, датчик абсолютного давления, топливная рампа с форсунками двухпоточного распыления, система вентиляции с подачей картерных газов в ресивер и привод газораспределительного механизма зубчатыми цепями.
4-цилиндровый дизель ЗМЗ-51432.10 (2,235 л) с отдачей 114 л. с. оборудован непосредственным впрыском, турбонаддувом, интеркулером, системой Common Rail фирмы Bosch с максимальным давлением впрыска 145 МПа, охлаждаемой системой EGR.
Бензиновый V-образный 8-цилиндровый ЗМЗ-52342.10 (4,67 л) мощностью 124 л. с. оснащен системой коррекции состава топливной смеси. В нынешнем году на заводе начата подготовка производства двигателей экологического стандарта Евро-5. Речь идет о бензиновых 4-цилиндровых ЗМЗ-40906.10 для автомобилей УАЗ, двухтопливных (газ-бензин) 8-цилиндровых ЗМЗ-5245.10 для автобусов ПАЗ и газовых 4-цилиндровых ЗМЗ-409061.10 для грузовика компании «БАУ-РУС». Причем битопливный двигатель будет работать на бензине, сжатом или сжиженном газе. Начать серийное производство этих моторов планируется в январе 2016 года.
Двигатели ТМЗ
Тутаевский моторный завод (ТМЗ) сосредоточен на выпуске V-образных 8-цилиндровых дизелей рабочим объемом 17,24 л. Технические особенности самого современного 500-сильного двигателя ТМЗ-864.10 (Евро-4) заключаются в применении индивидуальной 4-клапанной головки цилиндров, поршней с полостным охлаждением маслом, вставок под верхнее поршневое кольцо из жаропрочного чугуна. Мотор снабжен системой Common Rail, регулируемым турбонаддувом с интеркулером, системой EGR, встроенным водомасляным радиатором и замкнутой системой вентиляции картера.
В ближайшей перспективе будет решена задача по созданию новых моторов экологического класса Евро-4 мощностью до 700 л. с. На заводе готовы создать двигатели уровня Евро-5, но для этого потребуется закупка зарубежных комплектующих, т.к. системы впрыска топлива, развивающие давление 160 МПа, и электронные системы управления работой двигателя в России практически не выпускаются.
Двигатели КАМАЗА
На Камском автозаводе освоили выпуск линейки V-образных 8-цилиндровых дизелей уровня Евро-4 мощностью от 280 до 440 л. с.
При разработке этих двигателей (размерность 120х120 и 120х130 мм) выбор пал на систему Common Rail CRS фирмы Bosch с блоком управления EDC7 UC31. Цельнолитой картер маховика, наддув одним турбокомпрессором, цилиндропоршневая группа фирмы Federal Mogul и другие особенности позволили создать двигатели с возможностью дальнейшей модернизации.
В этих моделях обеспечено повышенное давление впрыска (существующие системы - 160 МПа, перспективные - до 250 МПа), регулирование давления впрыска в зависимости от условий эксплуатации автомобиля, точное дозирование с возможностью индивидуальной электронной регулировки, снижение уровня шума мотора. Ресурс - не менее 1 млн км пробега автомобиля. Семейства газовых двигателей (Евро-4) КАМАЗ-820.60 и КАМАЗ 820.70 рабочим объемом 11,76 л включают модели мощностью от 240 до 300 л. с. Моторы оснащены турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов.
Для выполнения норм Eвро-5 КАМАЗ сделал упор на создание дизелей новой конструкции. Плодом совместной работы с рядом инжиниринговых фирм стало появление моторов мощностью от 280 до 550 л. с. В них нашли при- менение: система Common Rail с давлением впрыска 220 МПа; единая чугунная головка на каждый полублок вместо алюминиевых, нижние опоры коренных подшипников коленвала, объединенных в один блок; коренные и шатунные шейки коленчатого вала увеличенного диаметра. В то же время большое внимание на КАМАЗе уделяют сотрудничеству с фирмой Liebherr-International AG, которая поможет российской компании создать следующее поколение дизельных и газовых двигателей. Для этого КАМАЗ создаст современное производство в Набережных Челнах, а задача Liebherr - консультации по проектированию, монтажу и пуску в эксплуатацию технологического оборудования.
Новые рядные 6-цилиндровые двигатели рабочим объемом 12 л мощностью от 450 до 700 л. с. оснастят системами впрыска Common Rail и блоками управления производства Liebherr. Дизели будут соответствовать не только экологическим нормам Евро-5, но и обладать потенциалом выполнения требований стандарта Евро-6. У перспективных моторов КАМАЗ межсервисный интервал обслуживания будет увеличен до 150 тыс. км. Серийный выпуск двигателей запланирован на конец 2016 г.
На финишную прямую выходит долгожданная разработка новейшего российского двигателя «Пульсар», которую ведет флагман отечественного дизелестроения — завод «Звезда». Его образец этой осенью продемонстрировали министру промышленности и торговли Денису Мантурову. О том, что представляет собой новый двигатель, а заодно о положении дел на российском рынке дизелей, перспективах СПГ-топлива и планируемом запуске Центра редукторостроения «Корабел.ру» побеседовал с председателем совета директоров ПАО «Звезда», генеральным директором Научно-производственного концерна «Звезда» Павлом Плавником.
— Чем дальше, тем чаще слово «Пульсар» звучит в СМИ, относящихся к судостроительной сфере. В чем новация этого двигателя и какие у него перспективы? Можете рассказать хотя бы коротко?
— Если очень коротко, то одной из его новаций является всеприменимость. Первоначально при создании двигателя ставилась задача его эффективного использования в различных отраслях — в судостроении, на железнодорожном транспорте и так далее. Модульный принцип конструкции позволяет при необходимости обеспечить должный уровень технических, экономических и экологических требований с серьезной перспективой вперед. При проектировании основных конструктивных элементов мы также предусматривали возможность создания газовых модификаций.
Плюсом этого проекта, с моей точки зрения, является то, что при его реализации было минимум политики, максимум экономики. При этом двигатель создан с применением самых эффективных на сегодня с экономической точки зрения решений. Он рассчитан на массовое применение. В комплектации используются передовые материалы и технологии, которые позволяют получить самый оптимальный вариант «цена-качество».
— А что лежит в его основе, какие прототипы?
— Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый. То, что в нем реализовано сегодня, реализовано на базе глубочайшего анализа развития конструкций двигателей в мире. При создании двигателя мы применили больше 130 различных технологий расчетного моделирования — моделирование термодинамических процессов, мощностных расчетов, анализ работы отдельных агрегатов. Примененная технология трехмерного моделирования позволила обеспечить точность совпадения фактических показателей с расчетными до 2%, что является весьма хорошим показателем.
— На какого потребителя рассчитан двигатель? Есть ли уже заинтересовавшиеся клиенты?
— Двигатель имеет широкую применимость. Есть опросы, которые провел Минпромторг, есть независимые исследования московских компаний, которые подтверждают потребность в этих двигателях только для российского рынка в объеме 1200 единиц в год. Они могут использоваться для малой энергетики, для железнодорожного и судового транспорта, для карьерной техники.
— В судостроительной отрасли — это военный флот или гражданская техника?
— Это и то, и другое.
2.Двигатель «Пульсар»
— А конкретные заказчики есть уже?
— Заказчики есть. Использование этого двигателя рассматривается для проекта PV300VD, он подходит по параметрам. Министр промышленности и торговли Денис Мантуров был в октябре на нашем заводе и, посмотрев образец этого двигателя и возможность его применения, дал понять, что не потерпит, если на корабле, который строится за государственные деньги, будет поставлен не отечественный двигатель.
Гендиректор ЦМКБ «Алмаз» Александр Шляхтенко, гендиректор Средне-Невского завода Владимир Середохо регулярно говорят: дайте нам двигатели, мы готовы их ставить в проекты скоростных катеров. У ВМФ есть большая потребность в дизель-генераторах. Если вы знаете, сейчас у флота возникли некоторые проблемы с эксплуатацией дизель-генераторов. А наш двигатель как раз может снять надолго вперед любые проблемы с надежностью работы вспомогательных силовых установок.
— Вы сказали о потребности в 1200 двигателей только для российского рынка… Значит, есть планы и на зарубежный выйти?
— Двигатель изначально создавался как универсальный, и по экологическим параметрам он обеспечивает требования, которые еще только будут внедрены в 2021 году. Это достигается не благодаря каким-либо дополнительным способам очистки выхлопных газов, а за счет конструктивных особенностей собственно двигателя — например, системы рециркуляции выхлопных газов.
Поэтому использовать «Пульсар» будет возможно и на Лазурном берегу, и в Северной Америке. Балтику сейчас пытаются закрыть для судов на базе загрязняющих экологию двигателей, и там идет жестокая борьба по срокам введения новых норм. Наш двигатель как раз может решить эту проблему для Балтики.
Вообще надо отметить огромный потенциал этих двигателей - в их создании участвовали специалисты лучших дизайн-бюро. Для успешного освоения зарубежных рынков ключевой задачей является наличие партнера, с помощью которого можно было бы обеспечивать продажу и, самое главное, сервис этих двигателей в других странах. Поэтому в формировании технического задания и обсуждении поворотных технических моментов при создании этого двигателя активно участвовали представители западных компаний — наши потенциальные партнеры с точки зрения дальнейшей реализации на западном рынке. Они участвовали именно для того, чтобы иметь абсолютную уверенность в качестве этого двигателя и возможность поставить его позднее в линейку своих продаж.
— А западные конкуренты вам как, не опасны?
— Конкуренция стимулирует.
— За счет чего вы собираетесь найти нишу?
— За счет того, что продукт этот является самым новым на рынке. Буквально в июне он был представлен на Конгрессе Международного комитета по двигателям внутреннего сгорания (CIMAC), проходящем раз в три года. Впервые за несколько десятилетий там была продемонстрирована продукция из нашей страны! Именно благодаря тому, что мы не замыкались на стопроцентной локализации, на натуральном хозяйстве, а использовали лучшие мировые решения как в технологиях, так и в комплектующих, этот двигатель является абсолютно конкурентоспособным с точки зрения новизны, технико-экономических параметров, экологии.
3. Двигатель «Пульсар» на CIMAC.
Самая большая проблема в конкуренции с западными партнерами — объем производства. Этот параметр является ключевым, потому что стоимость обратно пропорциональна объему производства. За счет широкой сети продаж, устоявшегося имени, бренда, западные компании имеют возможность планировать, развивать и реализовывать масштабные проекты. Это дает в свою очередь возможность непрерывных вложений в развитие своих продуктов и создание новых образцов.
По техническим и экономическим параметрам наш двигатель способен занять свою нишу на мировом рынке. Дальше встает вопрос в организационном обеспечении этой работы.
— На каком оборудовании делаются ваши двигатели? Когда оно обновлялось?
— Наши традиционные двигатели больше чем на 80% делаются на «Звезде». Уровень локализации нового двигателя на территории Российской Федерации будет около 40%. При этом на «Звезде», соответственно, еще меньше. Что это означает? Это означает, что реально мир поменялся. И если раньше немцы или американцы, как и «Звезда» в свое время, производили все от болта до топливной аппаратуры у себя на предприятии, то сегодня никто так не работает. За счет специализации и кооперации на головном предприятии производится только конечный фиксированный объем механообработки, производится сборка, испытания, полностью инжиниринг, предпродажная подготовка и продажа.
В этих условиях для организации производства «Пульсаров» мы планируем на собственном заводе использовать исключительно новое оборудование. Но это новое оборудование будет заточено на ограниченный круг технологических переделов.
— Не опасаетесь ли при таком низком уровне локализации проблем с санкциями? Учитывая, что двигатель планируется и на Военно-морской флот?
— Во-первых, двигатель имеет на 95% гражданскую применяемость. Во-вторых, есть программа локализации, представленная Минпромторгу, по которой мы в состоянии довести уровень локализации до 100% в ограниченный промежуток времени. Здесь ключевым вопросом является цена. По нашим расчетам, локализация до 60% имеет экономическую обоснованность, поскольку многие детали можно и нужно делать в Российской Федерации. Просто нужно осваивать это производство, эти технологии. Больший уровень локализации вызывает либо снижение качества, либо поднятие цены, либо одно и другое одновременно. Но если будет надо, значит будет стопроцентная локализация.
— Какую долю производство этих двигателей займет в общем объеме производства «Звезды»?
— Мы планируем вообще выделить этот вид в отдельную бизнес-единицу. Специально под это создано предприятие под названием «Звезда-Пульсар». Планируется, что оборот этой компании именно по производственной части, без сервиса, без запчастей, должен составить порядка 15 миллиардов рублей в год.
— А оборот «Звезды» для сравнения?
— Несколько меньше.
4. Двигатель «Пульсар»
— Есть ли идеи по кооперации с другими производителями двигателей или покупке лицензий?
— На сегодня поставлена задача консолидации сил дизелестроителей, и такая работа ведется. Активно работают по государственным программам Коломенский завод, Уральский дизель-моторный завод. Мы находимся в постоянном контакте с ними.
Потребность в дизельных двигателях большой мощности есть и у атомной энергетики, и у судостроительной промышленности. Президент ОСК Алексей Львович Рахманов постоянно говорит о потребности в двигателях мощностью 8 МВт. В этом направлении работают коломчане. Так что, если будет поставлена задача привлечения и локализации здесь западных технологий, то тогда да — возможно, что наше предприятие включится в такую работу. Для этого есть вся подготовленная инженерная инфраструктура, есть специалисты, кадры, которые в состоянии были бы освоить эту технологию и использовать лицензию. Но это вопрос отдаленного будущего.
— Сейчас острой потребности нет?
— Массово нет. Четвертого октября, когда Денис Мантуров был на предприятии и проводил совещание о развитии дизелестроения в России, он высказал одну очень четкую мысль. Если нам надо много двигателей, мы займемся их локализацией и организуем у себя производство. Если двигателей надо не очень много, то будем проводить их частичную локализацию и частично участвовать в инжиниринге этих продуктов. Если надо мало двигателей, и у нас их нет, мы будем просто покупать. Подход понятный, экономически абсолютно логичный, взвешенный. Ради амбиций нескольких человек и потребности в нескольких дизелях решать вопрос организации производства — немыслимая роскошь в наших условиях.
— Как вопрос с экологичностью решается в остальной вашей продукции? Планируется ли ужесточать требования к токсичности?
— «Звездообразные» двигатели, которые мы сегодня выпускаем, не имеют критических требований по экологичности. У заказчика таких требований нет — плохо это или хорошо, не знаю. Вы смотрели, как идет наш «Адмирал Кузнецов» через Ла-Манш? Да, дымит, но куда надо, он пришел и, какие надо задачи решать, он решает. То же самое касается и других наших заказчиков. Есть требования к технике в соответствии с ее назначением и поставленной задачей, и степень токсичности в данном случае вторична.
Основной проблемой для традиционной серийной продукции являются не столько экологические вопросы, сколько вопросы, связанные с обеспечением длительности и надежности работы этих машин. Это базовая задача, над решением которой сегодня работают наши специалисты. В рамках этого, в частности, планируем вместе с Минпромторгом в текущем году начать работу по увеличению ресурса «звездообразных» двигателей. И в следующем году работа эта должна быть закончена. Результаты за счет имеющегося задела будут очень хорошими.
5. Металлобработка.
— В нишу СПГ-двигателей вы планируете заходить?
— Новый двигатель как раз имеет все необходимое для использования этого топлива. И кроме того, мы рассчитали варианты, связанные с использованием СПГ-топлива не только для судостроения, но и для карьерной техники. Там высокая концентрация машин, поэтому использование СПГ с учетом экологических особенностей разработки больших карьеров — это очень актуальный вопрос. Мы рассчитали, что при использовании на российских разрезах БЕЛАЗов с двигателями, работающими на СПГ, может быть сэкономлено ежегодно порядка 18 миллиардов рублей.
Это интересная задача. Понятно, как ее решать, понятно, сколько времени потребуется на ее решение. Но пока не понятна природа финансирования. Стоимость этой работы оценивается в несколько миллионов евро. Срок на то, чтобы освоить эту продукцию — два-три года. К сожалению, организовать привлечение финансовых ресурсов на такого рода проекты в нашей стране не представляется возможным.
— У меня есть к вам несколько философский вопрос. Достаточно укоренилось мнение о том, что российское двигателестроение сильно уступает западному и в принципе не конкурентоспособно. Как вы считаете, это правда или на сегодняшний день это уже не так?
— Давайте смотреть объективно. По количеству двигателей, выпускаемых на одного немца, или количеству НИОКР в рублях на одного австрийца, мы безусловно отстаем, и закрывать на это глаза никак нельзя. Если посмотреть географию сервиса всех дизельных фирм, просто географию представительств этих компаний, то, наверное, тоже многое станет ясно. В таких условиях говорить, что мы самые великие не стоит. Объективная оценка — она всегда полезна.
Но при этом более важно, какие делаются выводы. И очень здорово, что глава государства Владимир Владимирович Путин уверенно заявляет: есть вещи, которые критически важны для экономической и технологической безопасности и независимости государства. Поэтому хотим мы того или не хотим, мы должны иметь собственную школу, собственную разработку и собственное производство дизельных двигателей с учетом их значимости во всех отраслях.
Задача на самом деле сложная. Даже для того, чтобы остаться хотя бы на уровне развитых стран или на уровне того объема рынка, который мы сегодня имеем, необходимо очень серьезно работать. А эта работа требует не только согласованной позиции всех государственных служб, но и полной профессиональной отдачи со стороны ученых, технологов, инженеров, менеджеров и так далее. Если этого не произойдет, то мы безусловно, будем и дальше терять наши позиции, чего, конечно, не хотелось бы.
6. Обработка корпусов редукторов.
— Но прогресс есть?
— Прогресс есть, безусловно. Если взглянуть на историю последних двадцати лет, то серьезным шагом был 2011 год, когда появилась федеральная целевая программа по развитию двигателестроения, в рамках которой, по большому счету, в России появилось поколение новых инженеров, способное к решению этих задач. Это, может быть, самое главное. Выучиться точить гайки, болты, даже освоить технологию производства поршней, привезти ее из Индии или из Польши, нетрудно. А вот инжиниринг и знания, умения, понимание, осмысление работы отдельных процессов и двигателя в целом — это, конечно, особая ценность, особая заслуга.
Возьмем для примера наш двигатель — он создан в результате работы нашей группы специалистов, интегрированной в западную компанию, что сегодня позволяет им решать вопросы по дальнейшему развитию конструктива этого двигателя. У нас нет производства всех комплектующих в отдельно взятой стране, но мы можем опираться на лучшие достижения всего мира. Умение работать в открытом информационном пространстве, умение адаптировать лучшие мировые решения для развития своего продукта — это и есть та самая ценность инжиниринга, которую создала реализация федеральной целевой программы.
Это шаг вперед. Хотелось бы, чтобы эти шаги были регулярными, последовательными, успешными. Надеюсь, что совещание, которое провел на предприятии министр Денис Мантуров, будет этому способствовать. Во всяком случае, решение о том, что будет сформирована управляющая компания по производству поршневых дизельных двигателей судового применения для Российской Федерации, уже озвучено.
— На том же совещании, насколько я помню, говорилось об открытии у вас Центра редукторостроения. Что это такое?
— Фактически Центр редукторостроения был создан еще в 2003 году, когда было подписано решение Минпромторга и Военно-морского флота о назначении ОАО «Звезда» базовым предприятием для производства редукторов судового назначения. С этого времени мы уже освоили выпуск нескольких видов редукторов. Редукторы для корветов, в частности, производим практически серийно на сегодняшний день. Это уникальный продукт, входящий в состав дизель-дизельного агрегата Коломенского завода, установки, за которую не зря коллеги получили государственную премию.
Далее перед нами была поставлена задача по созданию и освоению производства редукторов уже более высокой передаваемой мощности для другого класса кораблей и судов. В ее решении мы пошли по пути модернизации одного из корпусов нашего предприятия. Юридически это было оформлено путем выделения производства в отдельное предприятие с привлечением государственных средств. В рамках этого отдельного предприятия была сформирована достаточно широкая палитра оборудования, включая, например, специализированное крановое хозяйство, благодаря которому мы сегодня имеем возможность создавать редукторы массой до 50 тонн.
7. Редуктор.
С точки зрения испытания редукторов, создаваемый центр не имеет аналогов. Как пример: у наших партнеров для испытаний разных типов редукторов используется шесть разных стендов. А у нас будет один универсальный и самый современный стенд, который позволит проводить на нем испытания различного рода за счет легкой трансформации и уникального нагрузочного оборудования.
Новое оборудование Центра редукторостроения серьезно расширяет наши возможности. Если проводить аналогию, мы создали что-то вроде экзоскелета, который позволит нашим технологам, конструкторам, производственникам достигать целей большего порядка.
Корпус вводится в эксплуатацию в этом году. Строительные работы практически завершены. Сейчас идет монтаж оборудования, это станки для обработки больших корпусов, для длинных валов, для нарезки зубьев больших колес, их шлифовки и так далее. Соответственно, другие комплектующие мы будем делать в других комплексах. В целом, после запуска нового цеха мы получим возможность самостоятельного производства редукторов мощностью до 40 МВт.
Беседовал Ренарт Фасхутдинов
Коллапс в технических терминах
В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности.
К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО «Русский дизель» (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО «Ленинградский дизельный завод» (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО «Первомайскдизельмаш» (Украина).
Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО «РУМО» и ОАО «Коломенский завод», но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49.
Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО «Юждизельмаш» Украина, ОАО «Ригас Дизелис», Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО «Дагдизель», который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО «Барнаултрансмаш» на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям.
Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, Wärtsilä и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.
В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью:
- среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.)
- высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов)
- высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы).
Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями:
- расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО «Коломенский завод» размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО «Уральский дизель-моторный завод») размерности ЧН21/21,
- разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО «Румо» (ЧН22/28), ОАО «Барнаултрансмаш» (серия БМД ЧН15/18),
- модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО «УДМЗ» (ЧН21/21), ЗАО «Волжский дизель им. Маминых» (ЧН21/21).
В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки.
Однако остаются неудовлетворительными показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод).
Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономических показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность.
В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленные группы. Примерами такой интеграции являются:
- объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО «Барнаултрансмаш» под эгидой «Группы ГАЗ»;
- объединение ОАО «Волжский дизель имени Маминых», ЗАО «Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры» и ООО «Кандалакшский опытный машиностроительный завод» под эгидой ЗАО ПФК «Евротрейд»;
- включение ОАО «Брянский машиностроительный завод», ОАО «Пензадизельмаш» и ОАО «Коломенский завод» в состав ЗАО «Трансмашхолдинг».
Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в «Дизельпром» двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы «Штаер» на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии «Ивеко» на «Автодизель». Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B & W является ОАО «РУМО», г. Нижний Новгород.
Перспективы судового дизелестроения
Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь.
В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов.
Cуда смешанного плавания типа «река-море» имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей.
На 01.01.2006 г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели «Дальдизель», «Барнаултрансмаш», «Звезда» и «РУМО».
Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 «Обновление судов внутреннего и смешанного («река-море») плавания», которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет.
Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на 2013-2015 годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим).
Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.
Сколько это стоит
Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными.
Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования.
Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус.
Конкуренты уже здесь
Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей.
На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN и B&W (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), Wärtsilä (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN B&W Diesel, Wärtsilä, MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов.
Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО «Гипрорыбфлот» до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм Wärtsilä (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.
В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются.
Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями.
Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей.
В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России.
Единственным отечественным двигателестроительным заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN & B&W) является «РУМО». По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN B&W Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки.
В связи с ликвидацией ОАО «Русский дизель» ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО «Ленинградский дизельный завод» - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы Wärtsilä мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината "SKL" типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки «Шкода». В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены.
Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать «Первомайскдизельмаш» и «Юждизельмаш» (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными.
В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России.
Неутешительные выводы
Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономические показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения.
Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатирующих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительных предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня.
В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель имени Маминых»). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях («Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизель-моторный завод», «Дальдизель») объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д.
В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно! Это частный, даже любительский проект, и именно авторы текста не имеет в дизелестроении никакого личного интереса, поэтому всякая ангажированность абсолютно исключена. Авторы ставили целью, прежде всего, обратить внимание на проблему из патриотических соображений и только потом, чтобы продемонстрировать читателям блога свою осведомленность.
