При 2800 об/мин
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Модель: | модернизированная КПП грузового ГАЗ-АА |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| Главная передача: | 4,444 |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ , МВД , геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
Автомобили в погонах (фильм 4)
Субтитры
История создания
Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года . Главная задача модернизации - расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года , но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм. Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха. Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 - к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году - 2419, а всего по 1945 год - 6068 (до 9 мая - 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.
Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам-автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно - они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) - это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.
За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии , которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).
Особенности конструкции
Для улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б. Т. Комаревского в задней части крышек капота сделаны вытяжные щели - «продухи» (вопреки досужему мнению - не для обогрева ветрового стекла). Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый карданный вал получил шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа «Кливленд». С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м), по предложению В. А. Грачёва передний мост подвесили на 4-х четверть-эллиптических рессорах. Такой подвеске свойственна недостаточная надёжность - частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жёсткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия «гуляния» машины) в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11 .
Во избежание резонансного «галопирования» при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы . Конструкторы вынуждены были поставить четыре амортизатора (по два на ось) одностороннего действия от ГАЗ-M1, заведомо ненадёжных и малоэффективных. Более энергоёмкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа «Делько» были ещё в стадии освоения. Вездеход получил амортизаторы ГАЗ-11 только в третьем квартале 1951 года.
Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало её жёсткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.
Механический привод тормозов всех колёс - такой же тросовый, как на ГАЗ-11-73, но с жёстким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не применялись.
Шины с грунтозацепами типа «расчленённая ёлка» размером 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ), разработанные для ГАЗ-64, значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины, по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора «Граунд-грипп»), уменьшали сопротивление качению по твёрдой поверхности и были более долговечны. Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАЗ по 1958 год . Однако из-за нехватки шин 6,50-16 довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от «вездеходных» 6,50-16, но с ограниченной проходимостью. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. На ГАЗ-67 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси, хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на «Бантаме ») и более удобной в управлении. Ведущий конструктор В. А. Грачёв сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора (отношение свободной силы тяги на колёсах к полной массе) 0,74 - как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъём по твёрдому грунту до 45 градусов, а также на использование шин низкого давления с грунтозацепами.
Кузов, созданный Б. Т. Комаревским - открытый, универсального назначения, с тремя сидениями на четырёх человек (передние - раздельные, заднее - общее 2-х местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть ещё двое. Там же размещалось стрелковое оружие, боеприпасы (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным - передние проёмы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло (по опыту войны ветровое стекло устанавливалось строго вертикально, чтобы не отражать солнечные блики вверх) в жёсткой трубчатой рамке откидывалось вперёд и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. Все поверхности кузова имели плоские очертания либо гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов.
ГАЗ-67 отличался от ГАЗ-64 более широкой колеёй - 1445 мм вместо 1250 мм (из-за отклонений в производстве доходила до 1460 мм), получил усиленную раму, лонжероны которой имели полностью закрытый профиль, а также добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина. Передний бампер отнесён вперёд на 40 мм (тем самым ликвидировался один из недостатков ГАЗ-64: быстрое появление при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряжённых элементах рамы), появились расширители крыльев (ширина кузова по бортам почти не изменилась - 1442 мм), новое торпедо, установлены подножки вровень с крыльями, более мощный (54 л. с. при 2800 об/мин вместо 50 л. с.) мотор, максимальный крутящий момент которого повысился до 18 кгс·м при 1400 об/мин, дополнительный бензобак на 33 л. и ряд других изменений. Мощность двигателя повысилась в основном за счёт применения более совершенных карбюраторов К-23 типа «Стромберг» (впоследствии К-23Б) без пневматического экономайзера и с уточнением их регулировок.
Задние рессоры вынесены над кожухами моста (это увеличило дорожный просвет под ними) и опирались на раму через наружные консольные кронштейны. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. На ГАЗ-67 были усилены элементы передней подвески (литые из ковкого чугуна проушины рессор вместо нежёстких штампованных, которые также исхитрились приваривать), крепление картера и кронштейна рулевого механизма, сошка руля, крепление запасного колеса к задней стенке кузова, буксирный прибор. Дополнительный бензобак (33 л.) размещён под сидением водителя. С системой питания он соединялся через трёхходовой кран от ГАЗ-ААА . Аккумуляторная батарея перенесена в специальный отсек за передним правым крылом. Доступ к ней стал удобнее, но увеличилась длина силового кабеля к стартеру (он расположен слева от двигателя) и тем самым несколько возросли электрические потери.
Воздушный фильтр (от ГАЗ-М1, но с сеткой от ГАЗ-11) более удобно расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. Модернизированный двигатель сохранил старое обозначение ГАЗ-64-6004 (иногда 64-6004-Б). Габариты ГАЗ-67 увеличились незначительно в длину (до 3345 мм) и заметно в ширину (до 1720 мм, потом ограниченную 1685-1690 мм). Передний свес составил 470 мм, задний 775 мм. Высота с поднятым тентом и с опущенным ветровым стеклом, а также клиренс под задним мостом (227 мм) не изменились. При установке шин 7,00-16 (а такая практика периодически продолжалась, даже после войны) клиренс возрастал до 235 мм. Высота по рулю (с опущенным ветровым стеклом) составляла 1270 мм, по капоту 1160 мм, по запасному колесу 1307 мм. Таким образом, ГАЗ-67 характеризовался достаточно низким силуэтом (по американским требования к «джипам» - 50 дюймов, то есть 1270 мм), облегчавшим движение в зарослях и маскировку. Приведённые чертёжные размеры не всегда выдерживались в производстве. Масса в снаряжённом состоянии возросла до 1376 кг (полная, с четырьмя пассажирами, до 1672 кг). В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг и в дальнейшем стабилизировалась в районе официальных 1320 кг. Углы въезда и съезда оставались большими: 68 градусов (несколько уменьшился из-за выноса переднего бампера) и 44 градуса соответственно. Параметры профильной проходимости в целом не изменились и были по-прежнему высокими: подъём до 38 градусов, с прицепом 800 кг до 20 градусов, предел боковой устойчивости - 28 градусов, фактически даже больше (до 45 градусов). Радиус поворота увеличился, но ненамного - до 5,85 м. Преодолеваемый брод - без подготовки 0,55 м, со специальной подготовкой - 0,8 м. По сравнению с предшественником, существенно улучшилась подвижность по разбитым дорогам с глубокими (до 0,45 м) колеями, проложенными тяжёлыми грузовиками - машина в них хорошо вписывалась и могла уверенно выходить на обочину через кюветы с крутыми стенками, двигаться по косогорам с уклоном до 22 градусов без сползания. Несмотря на широкую колею, радиус поперечной проходимости был достаточно мал - 1,36 м.
Просёлок с жидкой грязью глубиной 0,8 м (до верха колёс) преодолевался без затруднений на 2-й - 3-й передачах. Удельное давление на грунт с полной нагрузкой: передних колёс - 2,65 кгс/см 2 , задних - 3,9 кгс/см 2 . Глубина преодолеваемого самого тяжёлого снега - фирна , доходила до 0,4 м. С цепями противоскольжения на снегу глубиной 0,15 м брался подъём в 23 градуса. Максимальная скорость на шоссе, по сравнению с ГАЗ-64, уменьшилась незначительно: до 88 км/ч (за счёт увеличения полной массы и возросшей на 29 % лобовой площади кузова), минимальный расход топлива (бензин 2-го сорта с октановым числом 55-60, позже разрешили 66-70) по шоссе на 100 км составлял летом 13,2 л, зимой 13,7 л, что могло бы дать запас хода в 520-535 км. В реальной эксплуатации он был ниже - по шоссе в среднем 405 км, по сухой просёлочной дороге 335 км.
Отличные тяговые свойства двигателя позволяли ГАЗ-67 при движении по шоссе преодолевать на высшей передаче подъёмы до 6 градусов (10,5 %, на шоссе редко бывает выше) без потери скорости (с прицепом - 3 градуса). На заснеженном асфальте максимальное тяговое усилие на крюке ГАЗ-67 при нагрузке 300 кг составляло 1050 кгс при скорости 4 км/ч, на сухой бетонной дороге до 1220 кгс. И хотя по сравнению с ГАЗ-64 максимальный динамический фактор понизился до 0,71 (возросла полная масса автомобиля), он всё же оставался очень высоким для легкового вездехода (у «Виллиса» он не превышал значения 0,61). Масса прицепа в любых дорожных условиях, как показали ходовые испытания, могла достигать 1250 кг (57-мм противотанковая пушка ЗиС-2). Затем в эксплуатации она была ограничена до 800 кг. Со сравнительно тяжёлой 76-мм пушкой ГАЗ-67 работал с перегрузкой, с потерей динамики, но и тогда максимальная скорость по шоссе достигала 58,5 км/ч, а подъём по накатанному снегу - до 7 градусов. Такое движение не рекомендовалось, но допускалось в особых случаях на короткие расстояния. Скорость от 15 до 75 км/ч на прямой передаче он набирал за 27 с, двигаясь со средним ускорением 0,62 м/с 2 . Максимальное ускорение - 2 м/с 2 , достигалось при разгоне на 2-й передаче. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя фабрики-поставщика карболитовых деталей (сгорела при бомбёжке). Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый. И новое 3-спицевое пластмассовое рулевое колесо диаметром 425 мм, специально созданное для ГАЗ-67Б, оказалось настолько удачным и всех устраивающим, что стало стандартным для послевоенных грузовых автомобилей ГАЗ и выпускается до сих пор. Изготовление задних полуосей из стали 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.
Фото ГАЗ-67
Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе Бантам. Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ 61-40 .
Однако конструкторы располагали лишь журнальными фотографиями Бантама, и потому многое пришлось изобретать на ходу. За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61 : передний мост , раздаткочная коробка, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные в производстве двигатель , сцепление и четырехступенчатую грузовую коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов , радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья. Правда, в соответствии с техническим заданием, пришлось значительно уменьшить колею. Дело в том, что машину предполагалось использовать и как авиадесантную, и она должна была входить в грузовой отсек транспортного самолёта ПС-84, ныне более известного как Ли-2.
Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416 , началось 3 февраля 1941 года. 12 февраля в цеха были сданы первые чертежи, 4 марта началась сборка автомобиля; 17 марта закончились кузовные работы, а уже 25 марта готовый автомобиль своим ходом выехал из сборочного цеха. На фото ГАЗ-67
Фотография ГАЗ-67Б
Фотография ГАЗ-67Б
В апреле автомобиль прошёл войсковые испытания, а 17 августа первые ГАЗ-64-416 были отправлены на фронт. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину. Правда, делались они тогда по временной технологии - жестяные кузова на заводе гнули вручную. Всё электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. При 2100-миллиметровой колёсной базе автомобиль имел 3360-миллиметровую длину и 1530-миллиметровую ширину. На автомобиле был установлен двигатель от ГАЗ-М1 , который при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня имел 3,286-литровый рабочий объём. При 2800 об/мин двигатель, обладавший 4,6-кратной степенью сжатия, выдавал 50-сильную мощность, позволявшую 1200-киограммовому автомобилю развивать по хорошей дороге 100-километровую скорость. Применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном способствовали небывало высокой проходимости, а 88-килограммовая сила тяги на колёсах в сочетании с малой массой машины позволяли внедорожнику преодолевать 45-градусные подъёмы.
Фотография ГАЗ-67
Однако в ходе эксплуатации ГАЗ-64 в войсках выявилась плохая боковая устойчивость газика, ставшая следствием той самой зауженности колеи. Это заставило конструкторов увеличить колею с 1278 до 1446 миллиметров. Однако такое увеличение повлекло за собой коренную реконструкцию - пришлось сначала менять крепления глушителя, потом дорабатывать раму, а потом доработки посыпались одна за другой - каждая доработка влекла за собой следующую. Так, по предложению конструктора Б. Т. Комаревского, который был ответственным за создание кузова, в задней части крышек капота были сделаны вытяжные щели - так называемые «продухи». Укороченная по сравнению с ГАЗ-61-73. база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Передний открытый кардан получил шарниры на игольчатых подшипниках. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов и облегчения преодоления вертикальных стенок передний мост подвесили на четырёх четвертьэллиптических рессорах. Для устойчивости прямолинейного движения в шарнирах всех рессор применили хорошо защищённые и долговечные резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11-73. Задние же рессоры были помещены над кожухами моста. Такое техническое решение существенно увеличило дорожный просвет автомобиля. Из-за увеличения рессорной колеи стал ненужным задний стабилизатор поперечной устойчивости. Ввиду низкой эффективности и хронической нехватки сняли вторую пару амортизаторов с задней подвески. Изготовление задних полуосей из хромансиля 35ХГСА практически ликвидировало их поломки, хотя и не предотвратило совсем при больших перегрузках.
Фотографии ГАЗ 67Б музей "Сталинградская битва"
ГАЗ-67 (1943-1953 гг.)
Путём установки трофейного карбюратора Стромберг, устанавливавшегося на Мерседесах, мощность двигателя удалось поднять до 54 л.с. Впоследствии наша промышленность освоила аналог Стромберга К-23, который устанавливался на серийные машины. Воздушный фильтр расположили слева от двигателя и соединили его с карбюратором длинным патрубком. В результате всех этих доработок, протянувшихся два года и прерванных бомбардировками Горьковского автозавода, на свет появился совершенно новый автомобиль, получивший индекс ГАЗ-67 .
Фотография ГАЗ-67
Длина ГАЗ-67 по сравнению с ГАЗ -64 увеличилась незначительно - до 3345 мм, а вот ширина возросла до 172 сантиметров, что значительно увеличило поперечную устойчивость автомобиля. В процессе освоения производства масса в снаряженном состоянии снизилась до 1342 кг. Кроме того, из-за увеличения ширины на 29% выросло лобовое сопротивление кузова. Вследствие этих двух причин, максимальная скорость, несмотря на некоторое увеличение мощности, снизилась до 88 км/ч. Зато конструкторам удалось ещё более увеличить тяговое усилие колёс, составившее в итоге 1050 кг. Своеобразной визитной карточкой ГАЗ-67 было 4-спицевое рулевое колесо с гнутым деревянным ободом диаметром 385 мм, вынуждено освоенное производством за одни сутки ввиду выхода из строя поставщика карболитовых деталей - фабрика, производившая эти изделия сгорела при бомбёжке. Несмотря на неказистый и даже архаичный вид, такой руль прижился, водители его даже любили за удобство работы без перчаток, особенно при морозе, и не торопились заменять при случае на пластмассовый.
Фотография ГАЗ-67
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера, а со 2 октября завод стал ежедневно выпускать не менее чем по 10 автомобилей ГАЗ-67. До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году - 2419, а всего по 1945 год - 6068. В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц. В 1944 году конструкция автомобиля подверглась еще одной модернизации, в результате которой повысились его эксплуатационные характеристики. Джип получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Дело в том, что шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс. Поэтому они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. Также было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов. Всё это позволило заводчанам прибавить к обозначению «ГАЗ-67» литеру «Б». Автомобиль «» простоял на конвейере до 1953 года, лишь появление более современного ГАЗ-69 , привело к прекращению его выпуска. Всего же за годы производства было выпущено 92843 экземпляра этого автомобиля.
ГАЗ 67-420 (1943г.)
Фотография ГАЗ-67-420
Опытный вариант армейского внедорожника с полностью закрытым деревянным кузовом. Автомобиль получил новую рамку лобового окна, крышу, боковины с дополнительными окнами и двери, хорошо защищавшие водителя и пассажиров (как правило офицерский состав) от непогоды. Прототип, изготовленный автобусным цехом Горьковского автозавода, весил всего на 25 килограмм больше открытой версии. В серийное производство эта модель не пошла, однако похожие машины часто собирались на ремзаводах, механиками и водителями самостоятельно.
Военный легковой автомобиль ГАЗ-67 выпускался в Советском Союзе с 1943 по 1953 годы. Машина была разработана на смену устаревшей к тому времени ГАЗ-64 и оказалась очень востребованной в годы Великой Отечественной войны. Применение машина находила самое широкое: в качестве штабного и разведывательного автомобиля, для перевозки пехоты и раненых, а иногда даже и как тягач для небольших артиллерийских орудий. Военные называли эту машину «Иван-Виллис», по созвучию с поступавшими по ленд-лизу американскими джипами. В послевоенные годы Газ 67 продажа только увеличилась: теперь, помимо армии, его повсеместно использовали в геологоразведке, лесной промышленности и сельском хозяйстве.
Экстерьер и интерьер автомобиля
Владельцы сходятся во мнении, что внешне автомобиль обладает строгими, лаконичными, сугубо утилитарными формами кузова. Количество мелких деталей на внешних частях кузова сведено к минимуму: здесь главный принцип, как верно подмечено многими – простота и надёжность. Подфарниками и зеркалами заднего вида модель не оснащалась, но без них большинство автовладельцев тогда вполне обходилось.
Многим пришёлся по вкусу укороченный кузов машины длиной 3345 мм с прикреплённым сзади запасным колесом. Высота с тентом – 1700 мм, но, сняв его и опустив ветровое стекло, хозяин может снизить её до отметки по рулю в 1270 мм, что соответствовало тогда зарубежным армейским стандартам в 50 дюймов и позволяло двигаться сквозь участки густой растительности, не обнаруживая себя.
Длина колёсной базы – 2100 мм, при таких параметрах водитель вполне может развернуть машину на окружности радиусом 5,8 метров. Ширина колеи колёс – 1449 мм; как верно подметили водители, это позволяет двигаться по накатанной грузовиками колее, не рискуя выбиться из неё и застрять.
Дорожный просвет в 225 мм – вполне достойный, по мнению большинства владельцев машины. А крупный рисунок протектора шин типа «расчленённая ёлка» пользователи справедливо хвалят за цепкость к любому покрытию.
Те, кто заглядывал внутрь машины, называют её обстановку довольно спартанской и соответствующей духу далёкого военного времени. Минимум приборов на щитке – бесспорный плюс, как отмечают автомобилисты: меньше вероятности их поломок, да и со стороны хорошо видны.
В военные годы автомобиль оснащался рулевым колесом с деревянным ободом; если это и смущало кого-либо поначалу, то вскоре водители настолько к нему привыкали, что менять и не хотелось, к тому же в мороз никогда не примерзали пальцы. Правда, крутить такой руль приходится, прикладывая значительные физические усилия.
На практике автомобиль может перевозить 4 человек и 100 кг груза. Под водительским сиденьем размещается дополнительный топливный бак ёмкостью 33 литра – бесспорное достоинство для дальнего пути, по мнению большинства, хотя и с некоторым ущербом безопасности.
Технические характеристики
Машина оснащалась 4-цилиндровым 4-тактным бензиновым двигателем с рабочим объёмом 3285 см3, развивающим мощность в 54 л. с. при 2800 об/мин, чего, по словам водителей, вполне достаточным для возлагаемых на автомобиль задач. К тому же его неприхотливость в плане качества топлива многократно сыграла на руку нашим военным и не только им.
Максимальная скорость – 90 км/час, но большего от такого джипа владельцы и не требуют.
Водители единодушны во мнении, что топлива автомобиль потребляет даже на ровной дороге заметно больше заявленных в руководстве 14 л на 100 км. Фактический запас такого хода, как замечают многие, составляет около 400 км против официальных 520 км. В реальности же сложных дорожных условий автомобилисты подтверждают его резерв лишь на 330 км.
Управляемость и проходимость
Незря многие военные не без гордости отмечали, что ГАЗ-67 по тяговым показателям двигателя и трансмиссии с самого начала выпуска заметно превосходил ленд-лизовский Виллис, вследствие чего мог справляться с буксировкой небольших орудий. Его двигатель был разработан под доступный низкооктановый бензин, а летом можно заправлять машину даже керосином.
Задний мост, позаимствованный от ГАЗ-М1, для джипа оказался недостаточно прочным, вследствие чего при движении на первой или задней передаче поначалу его шестерни нередко выходили из строя. Тогда разработчиками был внедрён для него блокировочный механизм, и теперь потребители могут ГАЗ-67 купить с доработкой, где первая и задняя передачи включаются лишь при подключении привода на обе оси.
Усиленная рама, полный привод, высокие клиренс и передний угол въезда, а также другие конструкционные особенности позволяют владельцам преодолевать на автомобиле склоны крутизной до 38° (с 800-килограммовым прицепом – до 20°) и проходить без подготовки брод глубиной до 55 см (а со специальной подготовкой – до 80 см). Низко расположенный центр массы уверенно обеспечивает боковую устойчивость в 28°. Просёлок с глубиной жидкой грязи целых 0,8 метра без затруднения преодолевается машиной на 2-й и 3-й передачах, что неоднократно подтверждалось практикой.
Комплектация и цены
Всего с 1943 по 1953 годы было выпущено более 92 тысяч экземпляров ГАЗа 67, поэтому некоторым из них сейчас по 70 лет, и машину, иначе как раритетной, теперь не назовёшь. Купить ГАЗ-67 в России в наши дни – задача непростая; покупатели – как правило, коллекционеры подобных авто. Цена же, в зависимости от состояния и установленного дополнительного оборудования, может начинаться от 40-50 тысяч рублей и доходить иногда до 300 тысяч и даже выше.
Ввиду большого возраста данных машин и многочисленных переделок руками владельцев нынешние продажи ведутся в комплектациях, далёких от оригинального заводского оснащения. Многие автолюбители предпочитают устанавливать дополнительные мощные фары, зеркала, усиленные бампера, самодельный тент на кузов и много других незаменимых элементов, облегчающих эксплуатацию в суровых условиях.
В целом же, подводя итог, можно сказать, что владельцы считают достоинствами этой модели автомобиля простоту, надёжность и повышенную проходимость вкупе с эффективностью тормозной системы и большим общим запасом ресурса. Из недостатков же отмечаются очень жёсткая подвеска, неудобная водительская посадка и эргономика салона. Приборная панель нередко дребезжит, а амортизаторы, шаровые опоры и наконечники рулевых тяг часто ломаются. Также слабым местом этого автомобиля является кузов: вследствие своей плохой оцинковки он оказывается слабо защищённым от коррозии.
Советско-финская война 1939-1940 годов разворачивалась в условиях зимнего бездорожья. Именно это выявило острую необходимость в простом, но подвижном и надежном легковом автомобиле-вездеходе, чтобы обслуживать средний командный состав Красной Армии, штабную службу, а также офицеров связи и разведки, а также для буксировки легких артиллерийских систем. В США к тому времени уже имелся подобный автомобиль «Бантам», и для руководства ГБТУ РККА перспективность подобной машины была бесспорной, тем более что в 1939 году в Горьком успешно испытали первый полноприводный отечественный легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Его разработала группа конструкторов под руководством Грачева В.А. на базе открытой шестицилиндровой «Эмки».
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
ГАЗ-64
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
Испытания опытного ГАЗ-61
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15-27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество - невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке - до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью - 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний -75°, задний -33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.
Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.
Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.
Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.
Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.
Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.
В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.
Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.
Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.
В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.
В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.
ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.
С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.
Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.
В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.
Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.
В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.
Технические характеристики:
Колесная формула – 4х4;
Масса – 1320 кг;
Длина – 3350 мм;
Ширина – 1685 мм;
Высота – 1700 мм;
Мощность двигателя – 54 л.с.;
Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;
Запас хода по шоссе – 500 км;
Преодолеваемый уклон – 38 градусов;
Количество мест в кабине – 4.
Подготовлено по материалам;
http://www.weltkrieg.ru
http://www.retro-car.ru
http://avtocollection.com
http://retrobazar.com
http://www.opoccuu.com
