Мы приняли участие во встрече рабочей группы "Быстрые победы" в Департаменте транспорта. Цель - оптимизация и повышение эффективности работы ГУП "Мосгортранс" относительно простыми решениями (которые могут быть реализованы в ближайшее время).
Повестка предложений для обсуждения выглядела следующим
образом: 
Единственный пункт, который вызвал у нас полное смущение – это оснащение НГПТ полками для багажа. Непонятно две вещи: где должна располагаться эта полки и зачем это вообще нужно? Люди пользуются общественным транспортом, когда ездят главным образом на работу и обратно, а так же для поездок по городу, несколько чемоданов в багаже при этом с собой никто не таскает, а на вокзалы и в аэропорты на общественном транспорте всегда едет небольшой поток пассажиров.
Оценить и прокомментировать остальные предложения можете вы сами, я расскажу что предложили мы со своей стороны:
1. Увеличение числа подвижного состава особо большой вместимости (гармошек) и трамвайных поездов. Если вы знаете автобусные и троллейбусные маршруты, где ходят переполненные автобусы, то пишите, мы составляем список.
2. Уменьшение количества остановок для магистральных автобусных маршрутов. Не должны длинные маршруты стопится на каждой остановке. Как пример, мы обсудили маршрут №716 «Сокольники – пос. Восточный», который большую часть трассы по Стромынке и Щёлковскому шоссе дублируется троллейбусными маршрутами. Если есть троллейбус "останавливающийся у каждого столба", то автобус, идущей параллельной трассой, должен быть полуэкспрессом. Тут тоже всё просто - мы формируем список маршрутов и желаемые к отмене остановки – после этого формируем список предложений для рассмотрения в МГТ и ДТ.
3. Маршруты-призраки с интервалами по полчаса и больше необходимо частично переводить на автобусы малой вместимости (маршрутки) с сокращением интервалов движения. То есть вместо одного большого автобуса раз в 30 минут, мы предлагаем пустить три маленьких, но с интервалом 10 минут. После мониторинга пассажиропотока, возможно, такие маршруты "раскатаются" и спрос на них возрастет. Считаем так же, что на таких маршрутах необходимо оставлять всегда хотя бы один "большой" автобус, который будет курсировать по чёткому расписанию.
4. "Тянутые графики". Обещали провести ускорение движения по маршрутам. Сейчас получается парадокс, что опоздание по графику не считается нарушением, а прибытие раньше - считается нарушением! В этом направлении предстоит большая работа МГТ. Не должен троллейбус ехать со скоростью 15 км в час по пустой улице просто потому, что у него такой график.
5. Отмена лишних и сдвоенных остановок. После ввода АСКП, Мосгортранс на остановках с большим пассажиропотоком сделал разделённые остановки для посадки и высадки пассажиров. То есть автобус на одной остановке останавливался фактически дважды, проезжая между высадкой и посадкой 5-10 метров. Это привело к еще большему увеличению времени движения по маршруту. Когда-то это было оправдано – надо было приучить людей садиться именно в переднюю дверь, но сейчас люди к этому уже адаптировались, смысла в таких остановоках стало меньше. Мы предложили провести их ревизию и значительную часть из них ликвидировать.
Другая проблема – слишком частые остановки на маршруте: нередки случаи, когда остановки располагаются через 40-50 метров друг от друга. Слишком частые остановки так же замедляют движение по маршруту, часть остановок надо перевести в категорию "По требованию".
6. Трамвайные светофоры. От нас ждут конкретных предложений по проблемным местам, собирающим трамвайные пробки и где требуется увеличение трамвайного цикла. В этот же пункт дописали обещание разобраться с бредовыми указаниями, по которым нельзя проезжать перекрёсток двум вагонам подряд или можно, но там необходимо выдерживать значительную дистанцию, иначе лишают премии.
7. Запустить сайт, где по ГЛОНАССу будет показываться местоположение автобусов и троллейбусов. Реализовать мобильное приложение сайта для Айфонов и Андроидов.
8. Во всех автобусах с кондиционерами , надо развесить телефон горячей линии и короткий смс номер, куда можно будет оперативно направить жалобу на неработающий кондей в конкретном автобусе.
Все наши предложения были одобрены и приняты на рассмотрение. После анализа трудозатрад и временных затрат, будут даны расстановки по конкретным срокам.
Какие еще вопросы были затронуты на обсуждении:
1. Была высказана идея большую часть остановок, кроме узловых, сделать "по требованию". То есть то, что пытались реализовать несколько лет назад и сдались - двери должны открываться только по требованию пассажиров. Ну в целом, идея может и неплохая, но по нашему мнению, что для её успеха нужна массированная информационная реклама, как в своё время была с введением АСКП.
2. Увеличение сети реализации билетов - любые меры, которые позволят снизить число покупок билетов у водителя.
3. Установка табло с временем прибытия маршрутного маршрутного автобуса. Это очень хорошая, правильная идея, но нам видится совершенно нереальной установка табло на ВСЕХ остановках МГТ. На основных пассажирообразующих - можно, но в остальных местах может стать решением именно мобильное приложение.
4. Возможный ребрендинг Мосгортранса. Но для того, чтобы менять табличку, желательно менять содержимое, в случае с Мосгортрансом под это надо бы подвести какое-нибудь знаковое событие, например, отмена турникетов. Кстати, как бы вы предложили переименовать Мосгортранс?
P.S. Состав участников рабочей группы: 
Департамент транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области опубликовал программу сокращения рейсов городского общественного транспорта с целью снизить его убыточность. Ведь в последние годы транспорт даже в часы пик заполняется не более чем на 60%, а среднесуточная наполняемость и вовсе составляет одну треть. О правильных и неправильных методах оптимизации рассказывает куратор проекта «Красивый Новгород» Максим Шарапов.
О том, что предлагают областные чиновники в качестве мер по оптимизации расходов на общественный транспорт, можно .
Давайте теперь разбираться, будут ли эффективны такие меры. Начнём с того, для чего нам вообще нужен общественный транспорт. Если только для того, чтобы перевозить жителей города, не осиливших покупку личного автомобиля, если общественный транспорт рассчитан на то, чтобы им пользовались только от безысходности - тогда да, невыгодно гонять часто автобусы, которые с каждым годом наполняются всё меньше, потому что всё бóльшая часть экономически активного взрослого населения пересаживается на автомобили, благо есть доступные многим автокредиты.
Но в таком случае увеличивается расслоение жителей города, когда безавтомобильные чувствуют себя всё более ущемлёнными, вынужденные непонятно сколько ждать на остановке автобуса, который то ли придёт через минуту, то ли через 20 минут, то ли не придёт совсем. Разумеется, при первой возможности незадачливые пассажиры общественного транспорта постараются купить машину и добираться до любой точки города за 10-15 минут, оставив автобусы в пользование студентам и пенсионерам.
Или не за 10-15 - в зависимости от времени суток. Ведь когда в одно время в одно месте скапливается слишком много желающих передвигаться по городу с максимальным комфортом, происходит вот такое:
В результате получается ситуация, метко описанная Аркадием Райкиным : «Мы все едем медленно, потому что всем надо быстро». Как минимум два раза в день город встаёт в пробках, в которых люди вынуждены терять массу совсем не лишнего времени и нервов вне зависимости от их способа передвижения. Одинаково стоят и водители и пассажиры личных автомобилей, и пассажиры общественного транспорта.
А чем хорош общественный транспорт? Тем, что он, занимая на дороге место лишь примерно в три раза больше легкового автомобиля, перевозит при этом в 30-40 раз больше людей. Если все пассажиры автобуса сядут в автомобили, получим на дороге вот такую картину:
Из этого следует на первый взгляд парадоксальный вывод. И принципиальным автомобилистам, и чиновникам, многие из которых передвигаются только на автомобилях, выгодно наличие привлекательного для жителей общественного транспорта в городе. Никто не собирается заставлять всех пересаживаться в автобусы и возвращаться в советские времена, когда по городу ездили почти исключительно автобусы с ужасной давкой в салоне по причине крайне редких интервалов и отсутствия у жителей альтернативных способов передвижения.
По словам одного из виднейших в России транспортных экспертов, доктора технических наук Михаила Якимова (Пермь), хорошая транспортная система - это та, в которой личный и общественный транспорт сбалансированы так, чтобы суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города (пешеходов, велосипедистов, автомобилистов, пассажиров общественного транспорта) было минимальным. Увеличение количества автомобилей на дорогах из-за малопривлекательной системы общественного транспорта повышает заторы, снижает общую скорость движения, а значит, всё более повышает суммарное время транспортных корреспонденций. Развитие же системы общественного транспорта, превращение её в комфортную и предсказуемую по времени прибытия, отправления и поездки заставляет всё больше людей пересаживаться в транспорт, занимающий суммарно меньше места на дороге, тем самым освобождая дороги от избыточного количества автомобилей.
В результате заторы исчезают, общественный транспорт и оставшиеся на дорогах личные автомобили быстрее добираются до места назначения по освободившимся дорогам, а значит, суммарное время реализации транспортных корреспонденций всех жителей города существенно снижается. Город становится более дружелюбным и комфортным для жителей, затраты времени людей снижаются, а перемещение по городу из тяжёлого квеста превращается в удовольствие.
Предлагая отменить часть рейсов в межпиковое время, чтобы увеличить выпуск подвижного состава и частоту интервалов в часы пик, мы вроде бы делаем жителям благо. Но на самом деле не совсем. Прошли уже советские времена, когда весь город работал на полудюжине одних и тех же предприятий строго с восьми-девяти утра до шести-семи вечера, а в течение дня потребность в перемещениях по городу возникала разве что у пенсионеров. Сейчас люди работают в самых разных государственных и частных организациях по самому разному графику, плюс увеличилось количество работ, связанных с разъездами по городу; достаточно посмотреть на количество автомобилей на дорогах города в середине дня, чтобы понять, что потребность перемещения людей по городу в период между утренним и вечерним часами пик в настоящее время также высока.
Понятно, что материальные возможности новгородских перевозчиков, увы, не безразмерны. Однако вместо одной непопулярной меры гораздо лучше и эффективнее было бы применить комплекс мер популярных, которые повысят качество системы общественного транспорта без существенных затрат на обновление подвижного состава и в то же время приведут к экономии в долгосрочной перспективе.
Вопреки устоявшейся российской чиновничьей традиции, слово «оптимизация» не является синонимов слова «сокращение» или «урезание», а означает комплексное изменение данной системы с целью более эффективного сочетания расходов и результата.
Во-первых , необходимо более рационально распределить подвижной состав по маршрутам. Автобусы особо большой вместимости («гармошки») направить на максимальное усиление основных городских маршрутов №№1, 2, 4, 6, 9, 9А, 11, 16, 19, 20 (сюда же отнесём и «студенческий» маршрут №8А, который по понятным причинам пользуется очень большим пассажиропотоком). На остальные маршруты, такие как №№5, 7, 7А, 8, 12, 13, 22, 33, 35, 35А, ставить по возможности только автобусы малой вместимости (короткие), длинные ставить только в случае категорической нехватки подвижного состава.
Стоит рассмотреть возможность дополнительной закупки перевозчиками хотя бы по пять единиц подвижного состава большой вместимости («коротких» автобусов, таких как ЛиАЗ-5256, ЛиАЗ-5293, МАЗ- 103) с целью выправить нынешний количественный перекос подвижного состава в сторону автобусов-«гармошек»; возможно, принять целевую программу финансирования обновления подвижного состава либо его закупки на условиях софинансирования перевозчиков и области.
Во-вторых , следует сделать общественный транспорт предсказуемым для пассажиров. Транспортный эксперт Антон Буслов однажды написал очень правильную вещь: «В Европе, где транспорт ходит по расписанию, а не по интервалам, по его времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не «ждать транспорт», а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идёте в аэропорт ждать первый самолёт на Владивосток - вы идёте точно ко времени». Это можно сделать самым простым и дешёвым способом - разместить на остановках города расписания (а не интервалы движения) маршрутов. На некоторых остановках, например на улице Коровникова, такие расписания уже есть:
Такие расписания можно и нужно уже завтра распечатать на принтере и разместить на тех остановках, где ходят только «редкие» маршруты (с интервалами более 15-20 минут):
На улицах Мерецкова-Волосова, Каберова-Власьевской, Большой Власьевской, Орловской, Прусской, Троицкой (маршруты№ 7, 7А, 10, 17, 17А, 26, 26А);
На улицах Студенческая и Парковая («студенческие» маршруты №№5, 8А);
На улице Германа (автобусный маршрут №№14, троллейбусные маршруты №№2, 3, 5);
На улице Зелинского (остановка напротив дома №52, маршрут №33);
На улицах Химиков и Менделеева (маршрут №35А);
В микрорайоне Кречевицы (маршрут №101).
Разумеется, при этом не должно быть невыхода рейсов к тому или иному времени, на что жалуются те же жители улицы Коровникова, которым посчастливилось иметь на своих остановках расписание автобуса №33. Для этого нужно вспомнить практику держать в парке наготове резервные автобусы и оперативно их подавать в случае, например, поломки. Такая практика существовала в СССР и по настоящее время используется практически во всех развитых странах.
В-третьих , как бы ни было неприятно об этом говорить, необходимо в кратчайшие сроки сделать в городском транспорте автоматизированную систему оплаты проезда с электронными билетами и валидаторами, а затем ввести билеты повременного действия с возможностью бесплатных пересадок с одного рейса общественного транспорта на другой в течение, например, 60 минут.
Какая же это оптимизация, это же дополнительные расходы? - скажете вы.
Всё так. Но если думать не только о сегоднящшнем, но и о завтрашнем дне, становится очевидно, что автоматизированная система оплаты проезда позволит не только экономить, но и в перспективе увеличить выручку пассажирских автотранспортных предприятий. Во-первых, отсутствие необходимости платить за пересадку будет стимулировать жителей города пользоваться общественным транспортом чаще и на постоянной основе (а не предпочитать при возможности передвигаться по городу другими способами - пешком, на личном автомобиле, на такси), а значит, билетов будет приобретаться больше, выручка возрастёт. Во-вторых, автоматизированная система оплаты проезда даст возможность учитывать всех перевезённых пассажиров, в том числе и льготников. В-третьих, наличие электронных билетов даст возможность ввести проездные билеты не только на неограниченное количество поездок в месяц, но и на фиксированное число поездок (например, 40, 60, 80 поездок в месяц, при каждой активации билета в валидаторе с карточки списывается одна поездка); такие билеты будут стоить намного дешевле безлимитного проездного и будут выгодны как для пассажиров, так и для перевозчиков, поскольку количество приобретающих проездные билеты возрастёт.
И самое главное: наличие бесплатной пересадки даст возможность отменить часть редких маршрутов с малым пассажиропотоком. Например, зачем держать маршрут №1А, если с Торговой стороны в Псковский район можно будет добраться на гораздо более частых маршрутах №№4, 19 с пересадкой на Софийской площади на маршруты №№2, 11 за те же 20 рублей? Аналогично можно будет отменить такие маршруты, как №2к и №27, а высвободившийся подвижной состав направить на усиление основных городских маршрутов.
В-четвёртых , отменяя нерентабельные маршруты, нужно в некоторых случаях вместо них ввести новые, пусть с редкими интервалами, но с расписанием на каждой остановке и ходящие чётко по расписанию. Например, отменяя слишком длинный и дублирующий другие маршруты №33, целесообразно вместо него восстановить когда-то существовавший маршрут №34 «Ломоносова - Нехинская - Кочетова - Корсунова - Коровникова - Зелинского - Кочетова - Нехинская - Ломоносова». Данный маршрут даст возможность сохранить общественный транспорт для жителей улицы Коровникова и соединит западную и восточную части Западного района. Данным маршрутом жители улиц Коровникова и Кочетова смогут добираться, например, до поликлиники и кинотеатра на улице Ломоносова.
Аналогично, отменив малопопулярные троллейбусные маршруты №№4 и 5, взамен стоит восстановить ещё один существовавший ранее автобусный маршрут №29 «Универмаг «Колос» - Корсунова - Мира - Нехинская - Вокзал», благодаря которому жители Григорова смогут наконец попадать общественный транспортом не только на Большую Санкт-Петербургскую и в центр города, но и в Западный район; трассировка маршрута по проспекту Мира вместо существовавшей в 2000-е трассировки по улице Кочетова даст возможность жителям Григорова приезжать в зону пешей доступности ко всем трём основным улицам Западного района (Ломоносова, Мира, Кочетова).
После введения пересадочных билетов можно отменить маршрут №1А и вместо него продлить маршрут №4 до посёлка Волховец с заездом некоторых рейсов в Нанино. Тогда можно будет выполнить и предложение по сокращению автобуса №18 до маршрута «Сырково - Колмово», ведь мы помним, что у жителей Сырково к тому времени будет возможность бесплатной пересадки в Колмово на другие городские маршруты.
Кроме того, усилив за счёт высвободившегося подвижного состава маршруты №4, 6, 19, 20, целесообразно будет полностью отменить маршрутные такси №№53, 54, 58 и 62, полностью дублирующие автобусные маршруты №№19, 20, 6 и 9А, но значительно уступающие автобусам по комфорту и безопасности.
В-пятых , придётся проглотить ещё одну горькую пилюлю: начать вводить на наиболее загруженных улицах города выделенные полосы для общественного транспорта. Это необходимо для того, чтобы дать возможность автобусам ходить строго по расписанию, как ходят поезда и электрички. Помимо этого, выделенные полосы будут стимулировать жителей города ездить по наиболее загруженным улицам города не автомобилем, а общественным транспортом, который будет довозить людей без помех за минимальное время вне зависимости от дорожной обстановки.
Обычно боязнь введения выделенных полос объясняется боязнью возникновения заторов на основных улицах города. Однако заторы на них возникают всё чаще в течение дня и сейчас, при этом альтернативы, позволяющей в этом случае каким-то образом их миновать и добраться быстрее, нет.
Если общественный транспорт станет предсказуемым и любой житель города будет знать, что если он выйдет из дома в 8:10 и сядет в автобус в 8:19, то он приедет на работу ровно в 8:36, то часть водителей личных автомобилей предпочтёт неопределённо долгому стоянию в пробке быструю поездку автобусом, а оставшиеся на дороге водители автомобилей поедут быстрее, комфортнее и безопаснее по освободившимся от лишних машин и заторов дорогам.
Опыт введения выделенных полос для маршрутных транспортных средств на дорогах, имеющих только по две полосы в каждом направлении, в России имеется - например, в Казани. Поворот автомобилей направо в этом случае осуществляется с выделенных полос. Возникает, правда, проблема с поворотом автомобилей налево с единственной оставшейся для автомобилей полосы в данном направлении, поскольку ожидающий поворота налево автомобиль блокирует весь поток. Поэтому введение выделенных полос нужно начать с тех улиц, на которых повороты налево запрещены либо заменены разворотами через широкую разделительную полосу. В первую очередь выделенные полосы необходимо ввести на Большой Санкт-Петербургской улице от улицы Германа до улицы Щусева и на проспекте Корсунова от площади Строителей (включая виадук) до проспекта Мира.
По подсчётам экспертов, выделенные полосы эффективно работают там, где общественный транспорт всех маршрутов ходит через каждые две-три минуты. На Большой Санкт-Петербургской и Корсунова, где сходится значительная часть городских маршрутов, частота движения автобусов и троллейбусов именно такая. Контролировать отсутствие заездов автомобилей на выделенные полосы можно путём установки средств автоматической видеофиксации в кабинах водителей автобусов, как делается в настоящее время в Москве. В выходные дни, когда интенсивность автомобильного движения мала, заезд на выделенные полосы можно разрешать. Также на выделенные полосы можно пускать легальные легковые такси.
Наконец, следует модернизировать стрелки и поворотные элементы на троллейбусной контактной сети, заменив их с физически и морально устаревших механических на современные автоматические, переключаемые дистанционно из салона водителем на подъезде к перекрёстку. Это позволит значительно увеличить скорость троллейбусов на перекрёстках и поворотах, проходя их не на 5 км/ч, как сейчас, а со скоростью общего потока, как делают автобусы. Увеличение скорости прохождения маршрута не только повысит привлекательность троллейбусов для пассажиров, но и даст возможность повысить оборачиваемость подвижного состава на маршруте, а значит, обеспечить более частые интервалы движения при том же количестве подвижного состава, что опять же положительно скажется на привлекательности троллейбусного транспорта, повысит количество пассажиров и выручку с продажи билетов.
Главное - не рассматривать оптимизацию только как меры деструктивного характера: сократить, отменить, всё отнять и поделить… ОПТИМизация - это достижение ОПТИмального , то есть наилучшего, результата. А всё хорошее надо именно создавать , и отменяя одно, вводить другое. И тогда в будущем это окупится сторицей. И в моральном, и в материальном смысле.
Группа исследователей из IBM, используя информацию о перемещениях 500 тыс. пользователей мобильной связи, разработали модель для улучшения маршрутов общественного транспорта.
Модель успешно опробовали в городе Абиджан (население 3,8 млн человек, столица Кот-д’Ивуара). На иллюстрации показаны действующие маршруты автобусов (малиновым) и улучшения, предлагаемые алгоритмом (синим). Он предложил 65 возможных улучшений, в том числе три новых маршрута, с общей экономией времени 10% в пассажиро-минутах для всех пассажиров, учитывая время поездки и время ожидания.
Новый алгоритм полезен не только для оптимизации, но и для прокладки новых маршрутов в только что построенных микрорайонах. Здесь он чётко показывает, какими путями, в какое время и в каком объёме передвигается людская масса. Можно составить оптимальные маршруты и расписание транспорта. Важен сам факт появления нового инструмента, который могут использовать городские власти для оптимизации инфраструктуры мегаполиса.
85 маршрутов общественного транспорта SOTRA в Абиджане
Каждый владелец сотового телефона выступает в роли индивидуального сенсора в сети. Информация с сенсоров собирается оператором сотовой связи и анализируется. В данном случае информацию о звонках в сети сотовой связи Абиджана с декабря 2011 года по апрель 2012 года предоставил оператор Orange. База включает 2,5 миллиарда записей и на сегодняшний день является крупнейшей базой подобного рода, доступной для научных исследований. Естественно, база очищена от любой персональной информации: вся статистика анонимна.
Плотность пользователей, по месту проживания (слева) и месту работы (справа)
В Абиджане транспортное сообщение состоит из 539 автобусов в сети SOTRA, 5000 микроавтобусов и 11000 общественных такси. Авторы научной работы использовали информацию о звонках и SMS с 500 тыс. мобильных телефонов. Во время каждого звонка оператор сохраняет информацию о базовой станции, которая обслуживает абонента, что позволяет с достаточной точностью определить его координаты. Перемещение телефона регистрируется, если впоследствии его начинает обслуживать другая сота.
Сравнение времени до и после оптимизации маршрутов SOTRA, в сотнях тысяч пассажиро-минут для всего пассажиропотока
Вообще, подобная «слежка» в реальном времени может быть очень полезна. Например, создаются даже . Если этот алгоритм IBM применить не на исторических данных, а на информации в реальном времени, то теоретически можно даже оперативно редактировать расписание общественного транспорта, мгновенно реагируя на увеличение людского трафика по определённым маршрутам.
Алгоритм обработки данных под названием AllAboard составили специалисты из дублинской лаборатории IBM Research, участвующие в программе Data for Development . Итоговый доклад “AllAboard: a system for exploring urban mobility and optimizing public transport using cellphone data” представлен на конференции NetMob 2013 , которая посвящена обработке баз данных из сотовых сетей.
Среднее время ожидания транспорта на остановках (вверху) и плотность пассажиропотока по разным маршрутам (внизу)
Об одной из мер повышения эффективности работы общественного транспорта. Им мы начали серию публикаций на эту тему, потому что, конечно, не только выделением полос под маршрутные транспортные средства можно повысить качество работы автобусного и троллейбусного сообщения во Владимире.
Сегодня мы бы хотели обратить внимание на еще одну специфическую черту владимирского общественного транспорта (далее - ОТ) - маршрутную сеть, характерными чертами которой являются:
- стихийность ее формирования,
- большое количество маршрутов, которые на своем протяжении дублируют друг друга,
- чрезмерная протяженность некоторых маршрутов,
- слабый охват отдельных городских территорий.
1. Стихийность формирования
Если "каркас" троллейбусной сети Владимира достался нам от Советского союза, то автобусная сеть заново сформировалась на рубеже 90-х - 2000-х. Первые маршруты частных автобусов имели странные номера 88 и 98. При этом 88 автобус, впоследствии трансформировавшийся в 28 и 8 маршрутку, полностью дублировал троллейбусный маршрут 8. А появившийся уже позже автобус 7 первоначально просто повторял троллейбусный маршрут 6 в Загородный. Это уже потом он удлинился до Рынка, затем - до Содышки, спустя еще какое-то время - до "Тандема", ну и наконец в конце "нулевых" дополз до "Глобуса", увеличив свою протяженность с первоначальных 3,5 км до 17,5 км.
Часто маршруты закрывались, поработав несколько месяцев. Автобус маршрута 29 был пущен при открытии "Мегаторга" (тогда "Добряка"), однако вскоре был ликвидирован, несмотря на то что казалось бы крупный торговый центр должен был давать большой поток пассажиров. Такая же участь со временем постигла и 4-ю маршрутку, которая ходила по кольцу Горького-Пекинка-Доброе-Мира через "Тандем".
В общем, формирование сети автобусных маршрутов носило спонтанный характер. Вряд ли мы ошибемся, если скажем, что за последние 15 лет во Владимире никто не проводил исследование пассажиропотоков, соответственно и анализа необходимости, обусловленности тех или иных маршрутов также не осуществлялось. По всей видимости маршруты предлагали и городские власти, и перевозчики, сообразуясь с запросами населения и экономической целесообразностью/прибыльностью.
2. Дублирование маршрутов
Дублирование одних маршрутов другими - одна из самых больших проблем владимирского общественного транспорта. Достаточно посмотреть на во Владимире, и станет очевидно: некоторые маршруты повторяют друг друга более чем на 90%. Вот лишь ряд примеров:
- маршрут 25 протяженностью 17,6 км дублирует маршрут 26 на протяжении 15,6 км
,
- маршрут 12 повторяет 26-й на протяжении 14,5 км при том, что вся длина последнего - 16,8 км
,
- маршрут 23 дублирует 24-й на протяжении 14,5 км при длине всего маршрута около 19 км
.
Примечательно, что во Владимире автобусные маршруты повторяют пути следования троллейбусов. Кстати, такая ситуация характерна не для всех городов, в этом смысле Владимир уникален: весь транспорт идет по магистральным улицам, и троллейбусы здесь уже давно вынуждены конкурировать с автобусами. Интересно, что во Владимире даже на бытовом уровне троллейбусы и автобусы часто противопоставляются друг другу, хотя это все общественный транспорт одинаковой вместительности, различающийся лишь источником энергии. Троллейбусная и автобусная сеть должны дополнять друг друга, а не конкурировать за пассажиров. Самый наглядный пример такой искусственно созданной конкуренции между автобусами и уже немногочисленным троллейбусам - это ситуация с маршрутами 8 и 10, которые полностью дублируются частными маршрутками, которые хоть и находятся уже около полугода на нелегальном положении, но тем не менее ежедневно выпускают на городские улицы десятки единиц транспортных средств. Закономерным результатом такого развития событий является снижение пассажиропотока на указанных троллейбусных маршрутах, что в свою очередь приводит к дополнительным убыткам предприятия и снижению качества работы общественного транспорта в масштабах всего города.
В целом подавляющее большинство маршрутов идет из Доброго в Юго-Западный район (или Юрьевец/Энергетик), дублируя друг друга. В результате ежедневно на улицы города выходят десятки автобусов, чтобы ездить по одним и тем же магистралям, создавая дополнительную нагрузку на улицы Горького, Мира, Добросельскую, Большую Нижегородскую/Московскую, проспект Ленина (по ним же, заметим, идет и основной поток автотранспорта). Имея такое количество дублирующих друг друга маршрутов, мы сами создаем условия для псевдоконкуренции на одних и тех же направлениях между разными перевозчиками, то есть:
- несоблюдения автобусами скоростного режима, "гонок" за пассажирами,
- создания конфликтных и аварийных ситуаций,
- курсирования полупустых автобусов и троллейбусов разных перевозчиков, что в конечном итоге повышает себестоимость перевозок, а соответственно и их конечную стоимость для пассажиров.
3. Чрезмерная протяженность маршрутов
Наряду с дублированием маршрутов мы можем наблюдать их чрезмерную протяженность, "растянутость". Автобусы, задача которых в сущности доставлять пассажиров из присоединенных территорий/развивающихся микрорайонов Владимира в старую часть города и обратно почему-то проходят по всей городской территории.
Выше уже приводился пример автобуса 12, который идет из Мостостроя через весь город и имеет конечную в Добром. Длина маршрута более 21 км при том, что от Мостостроя до города около 7 км.
И, например, с площади Победы его пассажиров в любую часть города могут доставить десятки других автобусов и троллейбусов.
Точно такая же ситуация с маршрутами автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика и Мосино.
И наоборот, маршруты, берущие начало в Боголюбово и Лесном имеют конечные в Юго-Западном районе. А автобусы из Загородного и присоединенных Заклязьменских территорий почему-то идут до Доброго. Хотя, изучи мы направление движение пассажиров, едущих из Загородного, вполне вероятно, окажется, что бо льшая часть из них все равно делает пересадку в центре и едет дальше другими автобусами/троллейбусами.
В общем, вместо того, чтобы осуществлять подвоз пассажиров до города, маршруты, связывающие Владимир с присоединенными территориями, выполняют функцию внутригородских маршрутов. В итоге мы наблюдаем:
а) большие интервалы в движении автобусов по таким маршрутам (например, интервал 12 маршрута может достигать 1 часа 20 минут при среднем интервале в 1 час, жители Мостостроя вместо того, чтобы иметь автобус, который ходил бы каждые 15-20 минут до города и обратно, могут доехать до Доброго без пересадок, но только раз в час),
б) необходимость выпуска в рейс бо
льшего количества единиц техники, что в свою очередь приводит к росту эксплуатационных затрат, а соответственно и росту себестоимости перевозок
(на 22-м автобусе "Мосино-"Глобус", чтобы держать интервал в 20 минут требуется 6 единиц техники, на маршрут "Мосино-Площадь Победы" понадобилось бы всего 3 единицы техники, т. е. эксплуатационные расходы снизились бы в два раза)
в) дополнительную нагрузку на улицы от курсирования таких маршрутных транспортных средств (они, кстати, вне часа пик идут по городу полупустые).
В сущности вся маршрутная сеть Владимира состоит из так называемых магистральных маршрутов . К числу вспомогательных (подвозящих пассажиров до пересадочных узлов) относятся только автобусные маршруты: 3 "Оргтруд-"Глобус", 22с "Мосино-Площадь Победы" (не путать с 22 "Мосино-"Глобус") и 56 "Ладога-Центральный рынок". А ведь могли бы быть еще и кольцевые (у нас их пока только два - 28-й и 5-ка).
4. Слабый охват отдельных городских территорий
В настоящий момент маршрутная сеть во Владимире построена по принципу: то густо, то пусто. Все прекрасно знают, где-то автобуса надо ждать 2-3 минуты, а в некоторых микрорайонах автобусы и троллейбусы не ходят вообще. Ни одного маршрута, например, не проходит по улице Тракторной и Рокадке. Да, на последней практически нет жилых домов, но с экономической точки зрения, это один из самых бурно развивающихся районов города: там работают тысячи владимирцев, а в выходные тысячи горожан ездят туда за покупками. Все это большинство из них вынуждены делать, используя личный автотранспорт.
Не ходят автобусы по Луначарского (в Советское время здесь проходил автобусный маршрут), в новый микрорайон Веризино, жители которого вынуждены ждать автобуса на обочине Пекинки.
Слабо охвачен район Красного села и Юбилейной, а жителям улиц Василисина, Парижской Коммуны и Чапаева нужно преодолеть по полукилометру не самых обустроенных пешеходных путей, чтобы добраться до ближайших остановок общественного транспорта. (К слову, если администрация все-таки построит связку между улицей Чапаева и Нижней Дубровой, здесь вполне можно было бы организовать автобусный маршрут).
Есть ли у жителей этих территорий и тех, кто работает здесь, возможность использовать ОТ? Есть. Но, будем честными, этим людям гораздо проще ездить на собственной машине... Вот и получаем рост уровня автомобилизации и количества личных авто на дорогах города, в каждом из которых едет в лучшем случае 2-3 человека.
Описанная ситуация, конечно, связана с тем, что долго время во Владимире на этапе проектирования и строительства новых микрорайонов об ОТ для будущих обитателей новых домов мало кто задумывался. А когда микрорайоны уже начинали заселяться, перевозчики не хотели обслуживать их, по причине того, что перевозки сюда будут "убыточны" (так мы, по крайней мере, слышали, будет интересно, если перевозчики нас опровергнут). Чтобы подобного не происходило, городские власти должны еще на этапе проектирования включаться в решение проблемы организации движения общественного транспорта на новых территориях и планировать инвестиции в строительство здесь новых троллейбусных линий и, например, в модернизацию подвижного состава троллейбусов, предусмотрев их переоборудование на автономный ход. К счастью пока что ОАО "Владимирпассажиртранс" на 100% принадлежит муниципалитету и странно было бы не использовать ресурсы собственного перевозчика, особенно, с учетом того, что сейчас в его распоряжении есть уже более 20 автобусов.
Как можно реформировать маршрутную сеть?
Для начала давайте договоримся о терминологии. Для удобства предлагаем все маршруты разделить на уже упоминавшиеся здесь магистральные
(ходят по сложившейся до конца 90-х части города), вспомогательные
(подвозят пассажиров с присоединенных./развивающихся территорий) и кольцевые
(с этими, наверно, все ясно).
Напомним, что в соответствии п. 1, статьи 11, главы 3 федерального закона 220-ФЗ "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" муниципальные маршруты регулярных перевозок в границах одного городского поселения устанавливаются, изменяются, отменяются уполномоченным органом местного самоуправления соответствующего поселения. В нашем случае это - городская администрация, а точнее отдел транспорта и связи.
Как вы понимаете, маршрутная сеть совершенно необязательно должна состоять из маршрутов, позволяющих добраться из одной точки города без пересадок в любую другую. Не в этом выражается эффективность системы ОТ. Цель эффективной системы ОТ (помимо всяких прочих факторов) - сокращение времени транспортной корреспонденции, то есть времени затраченного на поездку из пункта А в пункт Б. И если в текущей ситуации из-за перегруженности магистральных улиц автобусами/троллейбусами и личным автотранспортом пассажир стоит в заторе, то почему не разгрузить такие улицы от лишнего транспорта за счет оптимизации маршрутной сети.
Первое, что нужно было бы сделать, приступая к реформированию/оптимизации маршрутной сети, - изучить пассажиропоток на магистральных и вспомогательных маршрутах, выявить точки притяжения большого количества пассажиров, выявить места, где чувствуется наибольшее скопление ОТ.
Затем, второе, на основе имеющихся данных выделить основные направления пассажиропотоков (магистральные, вспомогательные и кольцевые), предложить новые маршруты. В случае с автобусами, следует вообще забыть о том, что сложилось исторически, нужен новый подход. Например, необходимо включать в систему общественного транспорта те улицы, которые на сегодняшний день не используются:
- Луначарского
(в перспективе Лыбедскую магистраль), как альтернативу Большой улице (это ни в коем случае не означает, что Большая Московская должна стать пешеходной, после ввода Лыбедской магистрали она в соответствии с генпланом должна остаться транспортно-пешеходной улицей с сохранением движения по ней ОТ),
-Пекинка
как альтернатива проспекту Строителей для маршрутов, например идущих в Юрьевец или Юго-Западный район,
- Тракторная
и Рокадная дорога как альтернатива Горького и Мира.
В случае с троллейбусами надо использовать возможности автономного хода там, где это обоснованно, и планировать строительство новых линий в перспективные районы застройки.
Третью задачу, которую нужно будет реализовать при подготовке этой реформы, рассчитать наиболее оптимальные места размещения пересадочных узлов, например:
- Пересадочный узел "Площадь Победы - Рябинка":
для автобусов, следующих из Юрьевца, Энергетика, Мостостроя, с улиц Диктора Левитана, Большого проезда и т. д.,
- Пересадочный узел "ВХЗ":
для автобусов, идущих из Боголюбово, Лемешков, Сокола, Оргтруда, с улицы Растопчина и т. д.,
- Пересадочный узел "Соборная площадь - Гагарина":
для автобусов, направляющихся из присоединенных Заклязьменских территорий.
Здесь стоит подчеркнуть, что маршрутная сеть организованная по принципу "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" возможна только в условиях единого проездного билета и даже больше - единого билетного меню (единые проездные, единообразные билеты на разовые поездки в рамках определенных временных интервалов и т. д.). К этому надо двигаться, это надо планировать. При сохранении текущего положения дел, когда у каждого перевозчика свой проездной билет, схема "вспомогательный маршрут-магистральный маршрут" приведет к удвоению трат пассажиров, соответственно и реализовать ее будет попросту невозможно.
Четвертое, чему нужно будет уделить внимание в рамках подготовки оптимизации маршрутов, - это спланировать инфраструктуру для организации движения ОТ на новых маршрутах на текущих улицах. Понятно, что сейчас ни Тракторная, ни Пекинка, ни Луначарского в полной мере ей не располагают. А ее создание - это расходы, включающие в себя в зависимости от маршрута, организацию остановочных пунктов, тротуаров, дополнительных пешеходных переходов и т. п.
И, наконец, пятое, завершающее подготовку оптимизации маршрутов дело, - написать план реформы (к этому моменту, если пройти все предыдущие этапы, он уже, в общем-то, будет готов) и обсудить его с горсоветом с горожанами. Без разъяснения целей, задач реформы, получения обратной связи от населения здесь не обойтись.
Вы, наверно, заметили, что мы ничего не пишем про работу администрации с перевозчиками, потому что в 2015 году все уже наблюдали, что городская власть вполне способна ее организовывать, когда это ей нужно. К тому же мы уже дали ссылку на федеральный закон, который с января этого года дает местным властям широкие полномочия в вопросах регулирования (читаем повышения эффективности) общественного транспорта. Например, в случае отмены маршрута в соответствии с п. 3 статьи 12 главы 3 уже упомянутого закона уполномоченный орган местного самоуправления, принявший решение об отмене муниципального маршрута регулярных перевозок, обязан уведомить об указанном решении юридическое лицо (...) осуществляющее регулярные перевозки по соответствующему маршруту, не позднее ста восьмидесяти дней до дня вступления указанного решения в силу .
Мы не знаем, насколько готовы городские власти решать реальные проблемы системы общественного транспорта во Владимире. На наш взгляд первым шагом должно стать признание того, что эти проблемы существуют, что есть гонки за пассажирами, сбитые интервалы, не охваченные территории. И уж конечно не стоит говорить о том, что единого проездного не будет, просто потому, что перевозчики в этом не заинтересованы. Еще раз подчеркнем, организация эффективной работы общественного транспорта - полномочия городской администрации. А уж как она эти полномочия реализовывает, это дело самой власти.
480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников
240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья
Богомолов Андрей Александрович. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах: диссертация... кандидата технических наук: 05.22.10.- Вологда, 2002.- 274 с.: ил. РГБ ОД, 61 03-5/1042-8
Введение
ГЛАВА I. Анализ состояния вопроса 15
1.1. Состояние проблемы организации городского пассажирского транспорта и выбор направления исследований 15
1.2. Анализ методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта 22
1.3. Анализ процесса формирования сети городского пассажирского транспорта и динамика ее развития в средних городах 62
1.4. Краткие выводы по обзору 77
1.5. Цель и задачи исследования. Целевая функция. Общая методика исследования 78
1.6. Выводы по первой главе 85
ГЛАВА II. Разработка методики обследования пассажиропока в средних городах 87
2.1. Методика обследования пассажиропотоков на маршрутах городского пассажирского транспорта для определения количества поездок пассажиров 87
2.1.1. Пассажиропотоки и методы их обследования. Общие положения предлагаемой методики проведения обследований пассажиропотоков для определения количества поездок пассажиров 87
2.1.2. Методика проведения работы по обследованию 91
2.2. Корректировка объемов перевозки пассажиров на городском пассажирском транспорте 103
2.3. Выводы по второй главе 108
ГЛАВА III. Алгоритм расчета оптимальных маршрутов пассажирского транспорта в средних городах 109
3.1. Выбор и обоснование схемы расчета 109
3.2. Разработка алгоритма расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта. Программа оптимизации 132
3.2.1. Расчет транспортной сети городского пассажирского транспорта 135
3.2.2. Исходные данные для расчета 137
3.2.2.1. Карта города с транспортной сетью 137
3.2.2.2. Размеры пассажиропотоков между всеми пунктами города 138
3.2.3. Расчет кратчайшего пути между пунктами 138
3.2.4. Расчет маршрутов, вводимых волевым способом 140
3.2.4.1. Ввод маршрутов волевым способом 140
3.2.4.2. Подсчет вводимых маршрутов 141
3.2.4.3. Расчет максимального пассажиропотока на перегоне 142
3.2.4.4. Расчет вводимых маршрутов 148
3.2.4.5. Расчет остатка подвижного состава 149
3.2.4.6. Корректировка матрицы парных корреспонденции 149
3.2.4.7. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на вводимых маршрутах 150
3.2.4.8. Расчет транспортной работы, выполненной на вводимых маршрутах 152
3.2.5. Расчет экспрессных маршрутов 153
3.2.5.1. Выбор экспрессных маршрутов 154
3.2.5.2. Расчет экспрессных маршрутов 156
3.2.5.3. Расчет остатка подвижного состава 158
3.2.5.4. Корректировка матрицы парных корреспонденции 158
3.2.5.5. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на экспрессных маршрутах 159
3.2.5.6. Расчет транспортной работы, выполненной на экспрессных маршрутах 160
3.2.6. Расчет скоростных маршрутов 161
3.2.6.1. Выбор скоростных маршрутов 161
3.2.6.2. Расчет максимального пассажиропотока на перегоне маршрута 163
3.2.6.3. Расчет скоростных маршрутов 164
3.2.6.4. Расчет остатка подвижного состава 165
3.2.6.5. Корректировка матрицы парных корреспонденции 166
3.2.6.6. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на скоростных маршрутах 166
3.2.6.7. Расчет транспортной работы, выполненной на скоростных маршрутах 167
3.2.7. Расчет трамвайных маршрутов 167
3.2.7.1. Ввод конечных пунктов 168
3.2.7.2. Выбор трамвайных маршрутов для расчетов 168
3.2.7.3. Расчет трамвайных маршрутов 169
3.2.7.4. Расчет остатка подвижного состава 170
3.2.7.5. Корректировка матрицы парных корреспонденции 170
3.2.7.6. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на трамвайных маршрутах 170
3.2.7.7. Расчет транспортной работы, выполненной на трамвайных маршрутах 170
3.2.8. Расчет троллейбусных маршрутов 171
3.2.9. Расчет обычных автобусных маршрутов 171
3.2.9.1. Ввод времени, затрачиваемого пассажиром на пересадку в пунктах 172
3.2.9.2. Расчет исходной маршрутной схемы 172
3.2.9.3. Расчет дополнительных сквозных маршрутов 176
3.2.9.4. Расчет потенциалов для пассажиропотоков 178
3.2.9.5. Расчет дополнительных маршрутов 179
3.2.9.6. Проверка полученной схемы на заданный коэффициент использования вместимости 182
3.2.9.7. Расчет остатка подвижного состава 186
3.2.9.8. Расчет общих затрат времени всех пассажиров, перевезенных на обычных маршрутах 186
3.2.9.9. Расчет транспортной работы, выполненной на обычных маршрутах 187
3.2.10. Расчет итоговых значений 187
3.2.10.1. Расчет общей транспортной работы по всем маршрутам „188
3.2.10.2. Расчет общих затрат времени на передвижение всех пассажиров 188
3.3. Корректировка работы маршрутов городского пассажирского
транспорта в межпиковое время 188
3.4. Выводы по третьей главе 192
ГЛАВА IV. Оптимизация маршрутов городского пассажирского транспорта (на примере г.череповца) 193
4.1. Исследование пассажиропотоков городского пассажирского транспорта, их оценка 193
4.1.1. Расчет пассажиропотока на городском пассажирском транспорте 193
4.1.2. Проверка достоверности полученных данных при обследовании пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте 198
4.2. Матрица кратчайших расстояний и парных корреспонденции 203
4.3. Расчет оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта 208
4.4. Анализ результатов расчета и формирование сети городского пассажирского транспорта 245
4.5. Выводы по четвертой главе 247
ГЛАВА V. Внедрение и экономическая оценка результатов работы 248
5.1. Разработка схемы внедрения 249
5.2. Реализация результатов работы на маршрутах
г. Череповца 251
5.3. Экономическая оценка результатов работы 253
5.4. Выводы по пятой главе 257
Выводы по диссертации. Перспективы
Развития работы 258
Литература
Введение к работе
На долю городского общественного пассажирского транспорта в России приходится не менее 80% всех пассажирских перевозок, осуществляемых в стране. Протяженность только автобусных маршрутных линий составляет более 2 млн. км.
Кроме автобусов, в городах перевозятся пассажиры и на других видах наземного транспорта. В частности, на электрическом транспорте, в активе которого 3 тыс. км трамвайных путей и 4,5 тыс. км троллейбусных линий.
Всего в нашей стране общественные перевозки пассажиров выполняют около 105 тыс. автобусов и 25 тыс. трамваев и троллейбусов, ежедневно перевозится больше 21,5 млрд. пассажиров .
За годы реформ в городских перевозках произошли значительные перемены. Начавшиеся в начале 90-х годов реформы сопровождались резким снижением жизненного уровня населения и ростом цен на билеты для проезда на городских маршрутах. Уровень транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом существенно снизился. В России для городских пассажирских перевозок ныне используются автобусы, более половины которых полностью самортизированы и 40% требует списания, поэтому проблема перевозки пассажиров существенно обострилась.
Обеспеченность наземным транспортом в городах России составляет около 60% от потребности. Практически приостановлено обновление парка общественного транспорта из-за отсутствия средств на его приобретение. Пассажирские перевозки убыточны из-за перевозки большого числа льготных пассажиров и регулируемых тарифов, как следствие этого убыточны ПАТП. Компенсация расходов на перевозку льготных пассажиров обеспечивается в неполных размерах. К тому же удельный вес пассажиров,
перевозимых на льготных условиях, растет. По некоторым сведениям, он доходит до 65% .
Автор статьи привел сравнительную характеристику городского пассажирского транспорта на примере двух средних городов. Была показана реальная стоимость проезда, которая ниже стоимости билета на проезд. Однако из-за отсутствия возмещения выпадающих доходов транспорт, тем не менее, остается убыточным.
В одной из работ автор статьи (135] показал на примере городов РФ (Саратова, Ярославля, Дзержинска (Нижегородской области) и др.) сложившиеся проблемы городского пассажирского транспорта и пути их решения. Наглядно привел диаграммы по выручке и покрываемости затрат на пассажирских предприятиях данных городов. Оказывается, большая величина убытков вызвана высокой себестоимостью перевозок и большим количеством льготников, имеющих право бесплатного проезда. В иных условиях городской пассажирский транспорт в России может быть, если не прибыльным, то как минимум, безубыточным.
Имеются в России и достаточно эффективные достижения. Уже 7 лет усилиями мэрии г. Череповца под руководством советника мэра по транспорту А.П. Лещенко нарабатывается система городских пассажирских перевозок, почти идеально приспособлена для перехода к рыночной модели. За это время опыт г. Череповца стал достоянием всей России. Лучшим годом по пассажирскому сообщению в России был 1985-й, автор называет его нормой. Сегодня на 1000 жителей г. Череповца приходится автобусов около 1,3-1,4 при норме 1, на 1 км дорог около 1,17 автобуса при норме 0,67 и 5,9 трамвая при норме 2,5. Приблизительно 60% пассажиров на городских маршрутах перевозится частными предпринимателями, причем на тех же условиях, что и муниципальным транспортом. Что касается городов России, то сейчас в среднем приходится 0,3 автобуса на 1 км дорог .
Задача повышения эффективности работы городского пассажирского транспорта в принципе может быть решена как за счет обновления транспорта, так и за счет повышения эффективности работы имеющегося подвижного состава. Но, чтобы снизить затраты предприятий на выполнение транспортной работы, необходимо усовершенствовать методы работы, и, как следствие этого, обеспечить снижение себестоимости перевозок и улучшение качества обслуживания.
Для того чтобы снизить затраты на перевозку пассажиров и добиться минимизации бюджетных расходов при обеспечении нормативного качества, необходимо разработать систему действий по улучшению условий работы всех участников перевозочного процесса . В средних городах, да и не только, маршрутные схемы сложились исторически, по мере роста городов и требований населения. Это вызывает увеличение затрат на перевозку пассажиров у перевозчика. Да и сами пассажиры из-за несовершенства маршрутной сети имеют увеличенное время следования.
Средний город - это город с числом жителей 200 тыс. - 500 тыс. с ограниченным числом видов транспорта, город, в котором подавляющее большинство поездок выполняется без пересадок.
Известно значительное количество работ , посвященных оптимизации
маршрутов городских автобусов и транспорта в целом. В то же время, как показывает опыт, назначение маршрутов не может опираться только на математические расчеты. Приходится учитывать традиции, привычки, экологические и иные факторы. А неизбежные отступления от расчетных моделей приводили к разрушению рассчитанной системы маршрутов в целом. Поэтому в реальной жизни внедрения оптимальной маршрутной схемы не происходило. В предлагаемой работе предпринята попытка обойти противоречие между теоретическими моделями и реальными возможностями в режиме динамического программирования.
Актуальность работы , по нашему мнению, определяется необходимостью более эффективного использования подвижного состава для перевозки пассажиров.
Постановка работы обусловлена следующими обстоятельствами:
исторически сложившиеся транспортные сети в городах не обеспечивают оптимальные затраты средств и времени на перевозку пассажиров;
неоптимальная транспортная сеть требует от пассажира излишних затрат времени на ездку и увеличивает число пересадок;
низкий уровень жизни населения не позволяет устанавливать такой тариф, который обеспечивает приобретение и восполнение подвижного парка;
муниципальные бюджеты не располагают возможностью в полной мере компенсировать пассажирским предприятиям расходы за перевозку пассажиров.
Цель диссертационной работы. Целью работы является повышение эффективности использования подвижного состава ГПТ за счет оптимизации маршрутов и расписания движения пассажирского транспорта.
Методы исследования. В качестве основных методов исследования используется системный анализ и динамическое программирование. Экспериментальные исследования проводились на городских пассажирских предприятиях и маршрутах наземного городского общественного транспорта г. Череповца и г. Вологды.
При получении результатов расчетов используются положения теории вероятностей и математической статистики, математического моделирования, динамического программирования. Расчет характеристик элементов системы и отдельных параметров выполнялся с использованием ЭВМ, а также программного обеспечения.
Научная новизна исследований заключается в том, что:
разработаны алгоритм и программа расчета по оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах, учитывающие возможность принятия волевых решений при использовании различных видов пассажирского транспорта;
разработана модульная модель расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта, учитывающая возможность посадки пассажиров для следования в различные пункты маршрута;
разработана методика обследования пассажиропотоков в городах, сочетающая результаты выборочного обследования пассажиропотоков и информации, полученной с крупных градообразующих предприятий.
Практическая ценность исследований заключается в следующем:
разработан алгоритм и программа по оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах;
результаты диссертационной работы использованы для расчета маршрутной сети в городах Череповце и Вологда;
выполненные исследования вошли в научно-технические отчеты по расчету пассажиропотоков на городском общественном транспорте в г.г. Череповце и Вологде.
Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований вошли в учебный процесс ВоГТУ в курс по автомобильным перевозкам. Результаты выполненных работ и исследований используются в г. Череповце.
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и получили одобрение на первой областной межвузовской научно-практической конференции 25-26 мая 2000 г. "Вузовская наука -региону", на межвузовской научно-методической конференции 24 мая 2000г. "Образование на рубеже III тысячелетия", на второй региональной
межвузовскоЙ научно-технической конференции 23-24 февраля 2001 г. "Вузовская наука - региону", на третьем областном межвузовском конкурсе компьютерных программ, на заседаниях кафедры "Автомобили и автомобильное хозяйство" Вологодского государственного технического университета.
Публикации. По результатам диссертации опубликованы 6 статей в сборниках научных трудов Вологодского государственного технического университета общим объемом более 1,5 печатных листов.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографии. Объем диссертации составляет 273 страниц машинописного текста, содержит 62 таблицы и 44 рисунка. В конце работы дан список использованных научных источников, включающий 169 наименований (из них 161 на русском и 8 - на иностранных языках).
На защиту выносятся следующие положения:
модульная модель системы оптимизации маршрутов городского пассажирского транспорта в средних городах;
методика статистического анализа обследования пассажиропотока на городских маршрутах;
результаты расчета и формирования сети городского пассажирского транспорта.
Анализ методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта
В области разработки методов расчета маршрутов городского пассажирского транспорта значительный вклад принадлежит Антошвили М.Е., Болоненкову Г.В., Геронимусу Б.Л., Митаишвили Р.Л., Спирину И.В., Хрущеву М.В., Цапфину Л.В.
Значительный вклад в решение проблем ГПТ внесли Афанасьев Л.Л., Блатнов М.Д., Вайншток М.А., Веревкин Н.И., Геронимус Б.Л., Гудков В.А, Дажин В.Г., Кузнецов Е.С., Миротин Л.Б., Лигул Ю.С., Лукинский B.C., Островский Н.Б., Рева В.М., Самойлов Д.С., Сотников В.Е., Фиттерман Б.М., Цукерберг СМ., Шефтер Я.И., Юдин В.А. и другие.
Виды маршрутов ГПТ, расчеты которых предложены перечисленными авторами, можно сгруппировать согласно схеме, представленной нарис. 1.2.
При организации пассажирских перевозок общественным транспортом работниками автомобильного транспорта решают ряд задач, различных по значимости, сложности и трудоемкости. Определяют схемы маршрутов, количество, тип и вид ПС для работы на каждом маршруте, распределяют маршруты по перевозчикам.
Основой первой части служит разработка рационального плана перевозок населения, а вторая направлена на обеспечение и наиболее эффективное выполнение и функционирование этого плана. В настоящее время последовательность работ по обеспечению рациональной организации ПС может быть представлена схемой, показанной на рис. 1.4 .
Среди факторов, определяющих эффективность работы ГПТ, важное место занимают факторы, зависящие от методов организации движения. Совершенствование движения ПС на основе экономико-математических методов является одним из основных направлений повышения эффективности работы ГПТ на маршрутах. Использование таких методов может значительно улучшить транспортное обслуживание городского населения, особенно в часы "пик".
В данном направлении разработаны и разрабатываются методы по организации движения ПС, среди которых можно отметить такие, как обоснованная организация маршрутной автобусной сети, массовое применение автобусов большой вместимости, рассредоточение графиков начала работы предприятий, повышение скоростей движения ПС, работающего на определенных маршрутах, организация укороченных и специальных маршрутов и т. д.
Применение экономико-математических методов (ЭММ) позволяет оценить пассажиропотоки, обоснованно строить маршрутную сеть, выбрать тип автобусов, рассчитать время начало и окончания движения, а также интервал по периодам суток с потребным количеством автобусов по маршрутам.
Реализация каждого из перечисленных направлений требует обоснования принятых решений. Особое значение использования ЭММ для научного обоснования организации движения ПС даже на существующих маршрутах приобретает в условиях математического моделирования и применения программирования на ЭВМ .
Для повышения эффективности работы ГПТ служит научная организация движения ПС, основанная на ЭММ, с разработкой критерия оптимальности преследуемого результата и методов его оценки.
Анализ работ, затрагивающих вопросы по улучшению обслуживания населения в городах, позволяет выделить в качестве основных факторов следующие показатели: суммарное время на передвижение "от двери до двери", удаленность остановочных пунктов, частоту движения ГПТ, количество пересадок при поездке пассажира, безопасность, наполнение ПС, стоимость проезда, удобство пользования транспортом и т. д.
Указанные выше показатели качества обслуживания пассажиров ГПТ можно сгруппировать по трем основным признакам, показанным на рис. 1.5 . Показатели, влияющие на качество обслуживания населения городского пассажирского транспорта
Одним из наиболее распространенных в практике критериев оценки транспортного обслуживания населения ГПТ являются затраты времени на передвижение.
Затраты времени пассажиров на поездку, а точнее, пути его сокращения показаны на рис. 1.6 .
Пассажиропотоки и методы их обследования. Общие положения предлагаемой методики проведения обследований пассажиропотоков для определения количества поездок пассажиров
Нами разработана и апробирована методика, позволяющая исследовать пассажиропотоки с минимальными трудовыми затратами и получать объективный результат. Обследование проводится на всех видах наземного ГПТ во всех транспортных предприятиях общего пользования, которые участвуют в обеспечении этих перевозок.
Учитывая большое число маршрутов в городе, а также значительную степень дублирования маршрутов, обследование проводится не на всех городских маршрутах, а на так называемых маршрутах-представителях. Маршрутами-представителями должны стать характерные основные маршруты города, их количество должно составлять не менее 20-25% от общего числа маршрутов. Соответствие необследованного маршрута маршруту-представителю проверяется по формуле 2.20, об этом будет сказано ниже.
На каждом маршруте следует охватить не менее одного автобуса (троллейбуса, трамвая), а если на маршруте работают несколько моделей машин, имеющую разную вместимость пассажиров, то каждая модель обследуется отдельно. Число счетчиков в салоне должно соответствовать числу дверей, иначе учет в часы "пик" невозможно выполнить. Обследование проводят в наиболее характерные дни - рабочие (среда или четверг) и выходные (воскресенье), в первую и вторую смены.
Задачами обследования являются: - определить долю пассажиров, проезжающих по абонементным талонам, по льготным документам, по проездным билетам; - определить объемы перевозок в рабочие и выходные дни; - определить наполнение подвижного состава; - разработать рекомендации по улучшению обслуживания пассажиров городским общественным транспортом; - разработать рекомендации по упорядочению расходов на транспортное обслуживание население. Обследование выполняется в 2 этапа: обследование пассажиропотока (оплаты проезда, наполнения подвижного состава); статистическая обработка и анализ результатов обследования. У "своих" дверей обследуемого ПС, постоянно используемых для входа-выхода пассажирами, располагаются два счетчика.
На каждом остановочном пункте маршрута (начиная со второй остановки) первый счетчик собирает у пассажиров, выходящих через "его" дверь, пронумерованные талоны, и заносят данные в соответствующую графу учетной таблицы напротив номера микрорайона в каждом рейсе прямого или обратного направления.
Второй счетчик, "прикрепленный" к той же двери салона ПС, что и первый счетчик, носит название учетчик-контролер. Учетчик-контролер снабжен пакетиками пронумерованных талонов разного цвета и учетным бланком, в который заносятся данные о количестве поездок пассажиров с проездными билетами и документами на право "льготного" проезда. Данные за каждый оборотный рейс заносятся в соответствующие графы таблицы (см. рис. 2.2).
Учетчик-контролер на каждом остановочном пункте предупреждает вошедших пассажиров о проведении обследования, чтобы те своевременно готовились к выходу на "своей" остановке. Проверяя у вошедших форму оплаты проезда, учетчик обеспечивает всех пассажиров талонами соответствующего цвета и номера. Каждой категории формы оплаты соответствует определенный цвет билета, а номер определяется номером микрорайона посадки.
Ориентируясь по цвету и номеру талонов, в конце каждой ездки пассажира учетчик заносит выданный номер талона напротив названия микрорайона и формы оплаты.
Обследуемый маршрут проходит по территории города, который предварительно разбивается на п микрорайонов. Данные микрорайоны будут представлять в дальнейшем работу с матрицей парной корреспонденции и расчету по программе. Деление маршрута по районам, в качестве примера, представлено на рис. 2.3.
Кондуктор в конце каждого рейса (на конечной остановке) заносит количество проданных абонементных талонов (количество пассажиров, оплативших свой разовый проезд) за рейс, эта информация используется для контроля. Количество смен счетчиков и учетчиков-контролеров должно соответствовать количеству смен водителя. Пересмена счетчиков и учетчиков-контролеров на двусменных графиках осуществляется в назначенное время на конечных остановках либо в назначенном месте.
Число счетчиков в салоне должно соответствовать числу дверей, иначе учет в часы "пик" невозможно выполнить. На каждой машине большой вместимости учет будут вести 4 счетчика (2 двери).
Перед проведением такого рода обследований необходимо провести заблаговременно инструктаж по проведению работы конкретного счетчика на конкретном маршруте и технике безопасности. Каждый счетчик заранее снабжается учетным бланком (рис. 2.2) и необходимым материалом (талоны, пакетики для этих талонов, коробки для сбора). Проводится беседа с экипажем обследуемых транспортных средств, назначаются ответственные лица по сбору материала в конце смен и рабочего дня.
Таким образом, собирается учетный материал о количестве перевезенных пассажиров, их корреспонденции и учетная документация о количестве "льготных" пассажиров за каждый рейс.
Разработка алгоритма расчета оптимальных маршрутов городского пассажирского транспорта. Программа оптимизации
На основании проведенного анализа методов расчета маршрутов ГПТ мы пришли к выводу, что существующие методы расчета требуют доработки с точки зрения возможности практического применения. Ниже предлагается методика и программное обеспечение по расчету оптимальных маршрутов, учитывающие изложенные выше соображения.
В общем виде задача выбора схемы маршрутов ГПТ в средних городах излагается следующим образом. Требуется определить (рассчитать) схему маршрутов ГПТ в средних городах, так чтобы суммарные затраты времени всеми пассажирами на ожидание, проезд и пересадки были минимальными. Это является основным критерием оптимизации в нашей задаче.
Как отметил в своей работе Болоненков Г.В. , при минимальных затратах времени на полное передвижение пассажиров оптимальная длина перегона на обычном автобусе изменяется от 0.4 до 0.6 км, на скоростном автобусе от 0.6 до 1.5 км, а на автобусе - экспрессе свыше 4 км. Чем меньше дальность передвижения, тем менее эффективно применение скоростного транспорта.
Исходя из указанной формулировки задачи выбора схемы городских пассажирских маршрутов в средних городах, для ее решения необходимы следующие основные исходные данные.
1. Карта рассчитываемого города с транспортной сетью, улицы, соединяющие пункты, по которым возможно движение ПС (автобуса, трамвая, троллейбуса).
2. Матрица парных корреспонденции за расчетный период - размеры пассажиропотоков между всеми пунктами (микрорайонами) города. В нашем случае за час "пик". Наиболее целесообразно маршрутную схему разрабатывать на основе трудовых и других поездок в утренние часы "пик" в зимнее время. Следовательно, обследование пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте должно проводиться в указанное время.
3. Используемая вместимость каждой модели подвижного состава с учетом заданного коэффициента использования вместимости, обеспечивающего предоставление пассажирам необходимых удобств поездки. 4. Время, затрачиваемое одним пассажиром на пересадки в каждом пункте. 5. Максимальный интервал движения ПС, не требующий фиксированного расписания на маршрутах. 6. Коэффициент неравномерности подхода пассажиров к остановке. 7. Коэффициент внутричасовой неравномерности пассажирского потока. 8. Продолжительность расчетного периода суток. 9. Время ожидания одним пассажиром экспрессных и (или) скоростных маршрутов. 10. Эффективность применения оптимальной длины перегона экспрессных и скоростных маршрутов.
Количество ПС у автотранспортных предприятий, работающих на перевозке пассажиров в городской черте. 12. Коэффициент выпуска на линию каждого вида и марки ПС. На решение накладываются следующие ограничения: 1) длина экспрессных и скоростных маршрутов не должна быть меньше заданной, исходя из эффективности эксплуатации этих маршрутов; 2) время ожидания пассажирами экспрессных и скоростных маршрутов не должно быть выше заданного; 3) скоростные маршруты должны проходить по участкам транспортной сети, на которых возможно использование этих маршрутов, исходя из предоставленных расчетов данного этапа программы; 4) расчет этапов производится строго по алгоритму, изложенному на рис. 3.1; 5) другие ограничения, вытекающие из условий конкретного города. Наряду с указанными ограничениями нами допускается возможность волевого назначения маршрутов, обусловленная иными, например, историческими, административными или экологическими факторами.
Проверка достоверности полученных данных при обследовании пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте
Как можно судить по табл. 4.7, результаты обследования пассажиропотока, полученные в 1999 году, на конец 2000 года достаточно достоверны. Данные, полученные по ПАТП-2, обследованиями 2000 года не подтвердились, причиной расхождения результатов является увеличение числа пригородных маршрутов, обследуемых ПАТП-2. При дальнейшем исследовании для ПАТП-2 принят общий процент льготных пассажиров 34.5 против 22.98, полученных в 1999 году, однако, строго говоря, необходимо провести более представительное обследование маршрутов ПАТП-2. Это и было рекомендовано администрации г. Вологды.
Этап II. Расчет числа льготных пассажиров по перевозкам. В 2000 году ожидаются следующие пропорции распределения потока пассажиров между перевозчиками: ВЭТ - 0.383, ПАТП-1 - 0.57, ПАТП-2 - 0.047 (данные 1999 года плюс новые пригородные маршруты для ПАТП-2). Эти пропорции в дальнейших расчетах играют роль весовых коэффициентов.
Общее число всех платных пассажиров на 2000 год прогнозируется в объеме 61419 + 1360 тыс. = 62779 тыс. чел. Здесь 61419 тыс. - итог 1999 года, 1360 тыс. - прирост за 9 месяцев, прогноз до конца года с коэффициентом к приросту, (равный 1.2).
По результатам 1999 года процент платных пассажиров (абонементные талоны + проездные) для ВЭТ и ПАТП-1 составляет соответственно 53.113 и 53.171, для ПАТП-2 - 65.5, исходя из отмеченного выше уточнения. Таким образом, общее количество перевезенных пассажиров, тыс. пассажиров, включая льготников и "зайцев", составляет 62779000-100
Процент льготных пассажиров в ВЭТ и ПАТП-1 принят одинаковым (43.457). Цифра получена в 1999 году на представительных маршрутах, результаты обследования конца 2000 года, как показано выше, их не опровергли. По ПАТП-2 процент льготных пассажиров, как оговаривалось, приняли равным 34.5. Социальные льготники по отношению ко всем приняты в пропорции, указанной в табл. 4.7.
Этап III. Оценка доверительных границ полученного решения. Пассажиропоток имеет случайный характер, поэтому имеет смысл рассчитать, в каких пределах находится возможный разброс результатов.
Определим с вероятностью Р = 0.95 границы, в которых может быть число льготных пассажиров относительно числа платных пассажиров. Число проданных абонементных талонов каждым конкретным пассажирским предприятием легко контролируется. Математический аппарат для такого рода расчетов изложен в п. 2.2, см. также формулу (2.23). Расчеты сведены в табл. 4.9.
Алгоритм расчета представлен в разделе 3.2.3 на рис. 3.3. Мы приняли допущение, что ПС всех типов и видов движется на всех участках сети со средней скоростью сообщения 17 км/ч (данные по пассажирским предприятиям г. Череповца). Воспользовавшись формулой (3.11), рассчитали время следования по каждому звену сети.. В качестве исходных данных по транспортной сети вводятся данные по расстоянию и времени движении на каждом участке сети. Информация в программе представляется в матричной форме.
