Можно по-разному относиться к совершенству и качеству автомобилей, с которыми наша страна вступила в ту войну. Но как минимум одно достижение советской автомобильной промышленности предвоенной поры не подлежит никакому сомнению: в 1930-х годах в Советском Союзе удалось наладить по-настоящему массовый выпуск автотехники, одинаково пригодной для применения как в армии, так и на «гражданке». ГАЗ и ЗиС к 1941 году обеспечили Красную Армию подвижным составом всех наиболее востребованных на тот момент типов и классов: начиная с командирского ГАЗ-61 на базе знаменитой «эмки» и заканчивая трехосным ЗиС-6 грузоподъемностью 4 тонны, способным с одинаковым успехом буксировать любые полевые орудия того времени и служить шасси под самые разные системы вооружений, включая знаменитую «Катюшу». Шутка ли: в 1932 году советский автопром произвел 23,7 тыс., а в 1940-м - уже 135,9 тыс. грузовых автомобилей, то есть в пять с лишним раз больше! Правда, с перевозкой грузов от 5 тонн и выше уже были проблемы: в Ярославле тяжелых грузовиков выпускали сравнительно немного. И тем не менее для большинства решаемых задач наша армия была обеспечена автомобилями.
BMW 325 образца 1938 года: полный привод, полностью независимая подвеска, управляемые колеса обеих осей
Что это была за техника? В подавляющем большинстве отечественные серийные грузовики тех лет, вне зависимости от типа, класса и назначения, получили простую, а значит, несложную в производстве и ремонтопригодную в полевых условиях ходовую часть с неразрезными мостами и рессорной подвеской. Кабина - деревянная, без намека на какие-либо комфорт и аэродинамику, двигатель - бензиновый, как правило, работающий на пределе своей мощности. Полный привод - только на опытных образцах, применение независимой подвески на массовой технике даже не рассматривалось. Конечно, велась работа и над более сложными и интересными с технической точки зрения образцами. Вспомним хотя бы опытный четырехосник ЯГ-12 или производимые небольшими сериями полугусеничные ГАЗ-60 и ЗиС-42, отличающиеся феноменальной проходимостью прежде всего по глубокому снегу. Можно вспомнить даже успевшее доехать до стадии предсерийных образцов новое поколение советских грузовиков: в Горьком это был симпатяга 2-тонник ГАЗ-11-51, в Москве - 3,5-тонный среднетоннажник ЗиС-15, а в Ярославле - более тяжелый ЯГ-7 грузоподъемностью 5 т. Правда, последний так и не получил соответствующего его классу двигателя - силовой агрегат всегда представлял для национального автопрома проблему: так было тогда, так остается и по сию пору.
Легкий внедорожник ГАЗ-64 - ярчайший, но, к сожалению, редкий пример стремительной разработки и не менее стремительного внедрения в серию отечественной автотехники
Да, новое поколение советской автотехники так и не успели поставить на конвейер до начала Великой Отечественной войны. Но и старое вполне отвечало условиям грядущих сражений.
Запущенная в серию в 1934 году трехтонка ЗиС-5 была проста в производстве и неприхотлива в эксплуатации. В условиях войны это сыграло решающую роль
Во-первых, к 1941 году выпуск грузовых автомобилей стал не просто серийным - массовым, снабжение комплектующими - отлаженным, конструкция машин - отработанной, а большинство узлов и агрегатов в рамках как минимум моделей одного завода - взаимозаменяемыми.
Выпущенные в небольшом количестве трехосныe ЗиС-6 служили и топливозаправщиками, и носителями «Катюш»
Во-вторых, и это тоже важный факт, на котором почему-то никогда особо не акцентировали внимания: за редчайшим исключением в производстве советской автотехники использовались отечественные материалы и комплектующие. То есть ни разрыв отношений, ни даже война с любой из других стран фактически никак не грозили отразиться на ритмичности работы национального автопрома.
Ну, а нехватку тех типов автомобилей, которые советская промышленность не сумела начать выпускать к началу войны, успешно восполнили поставки союзников. По знаменитому ленд-лизу в страну поступали десятки машин, но важнейшую роль сыграли три из них: «Виллис», «Додж» (тот, что три четверти) и «Студебеккер».
Косвенное подтверждение роли названных автомобилей: только их среди иномарок военной поры у нас всегда было принято писать в русской транскрипции.
Нужно сказать, что концептуально советская и американская автомобильная промышленность в то время были во многом похожи. Американцы, даром что изобрели конвейер, тоже отдавали предпочтение массовости в ущерб специализации, тоже были сторонниками максимальной унификации, включая даже продукцию разных фирм, и тоже предпочитали техническим изыскам практичность. Правда, в последнем случае - не в ущерб комфортабельности. Конечно, были у американского автопрома и серьезные отличия от нашего. Если в Советском Союзе разработать, а тем паче внедрить новый узел или агрегат, тот же двигатель, коробку передач, кабину, да что там - проходной мост, было крайне сложной задачей, решение которой мало что сильно растягивалось во времени, но и часто сопровождалось напряжением усилий всей отрасли, то у американцев та же задача решалась гораздо проще: эй, парни, через две недели надо сделать проект, через четыре - опытный образец, через два месяца - внедрить новый узел на серийной продукции. И ведь получалось! Нельзя сказать, что у нас не случалось прорывов: взять, скажем, ГАЗ-64/67, разработанный и освоенный в производстве в кратчайшие сроки. Но у американцев подобная работа вовсе не считалась чем-то выдающимся и представляла собой отлаженный, можно сказать, рутинный процесс, позволяющий в кратчайший срок создавать, испытывать и ставить на конвейер по сути любую автотехнику, которая требовалась дядюшке Сэму для боевых действий. Пожалуй, американцы оказались единственными в антигитлеровской коалиции, кто был способен быстро разрабатывать, быстро внедрять в производство и затем штамповать десятками и сотнями тысяч автомобили, передовые по конструкции, с высокими характеристиками, но при этом простые, неприхотливые, прекрасно подходящие для использования на всех фронтах.
Двухтонный ГАЗ-ААА: во второй половине 1930-х проходимость и грузоподъемность отечественных грузовиков пытались повысить переходом к колесной формуле 6х4
А что наш главный противник, нацистская Германия? Понятно, что у нее инженерная школа была не хуже, а может быть, и лучше, чем где-либо еще. И дорога от опытного до промышленного образца у немцев, как и у американцев, занимала сравнительно немного времени. Подтверждение тому - предвоенное перевооружение Вермахта на новейшую автотехнику. И какого уровня! Пожалуй, в ту пору нигде так широко не применялись полностью независимая рычажно-пружинная подвеска, полноприводная многоосная трансмиссия, управляемые колеса обеих осей, дизельные двигатели, а также самые разные колесные и полугусеничные схемы. Но насколько эти новшества делали машины совершеннее, настолько усложняли и удорожали как их производство, так и последующий ремонт. А главное, автопарк Вермахта получился разунифицированным, попросту говоря, разномастным, что крайне затрудняло эксплуатацию, обслуживание и восстановление автотехники в боевой обстановке. Как результат - выпуск большинства специализированных армейских машин немцы свернули в 1943–1944 годах.
«Студебеккер», фактически не применявшийся в американских вооруженных силах, в нашей армии к завершению войны стал основным тяжелым грузовиком. В том числе как шасси под знаменитые реактивные минометы
Таким образом, несмотря на то, что в Советском Союзе на момент начала Великой Отечественной войны в серии по-прежнему пребывали машины поколения 1930-х, которые в техническом плане уступали более новым и передовым по конструкции аналогам ведущих мировых держав, в условиях схватки не на жизнь, а на смерть это оказалось не столько их слабой, сколько сильной стороной.
Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой - Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей
Судьба Победы решалась не только в штабах, но и на полях сражений. Бились друг с другом и инженеры, которые разрабатывали различную технику
Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.
Академия проходимости
Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х - перед неминуемой мировой войной.
Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный - Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои - передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.
Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 - предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.
Полноприводный автомобиль среднего класса - Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW 
Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000 Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности - 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная - грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. - больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.
Американский Dodge WC серии 50 - универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль - оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6 Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.
Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 - вариант трехтоннки, близкий к немецкому по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.
Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.
ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы - знаменитые «Катюши» - монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа 
На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная - знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач - пятиступенчатая, плюс - двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.
Знаменитый «Студер» - Studebaker US6 - оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.
Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с. Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее - 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.
Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии - ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г.) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го - 6372 
Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны - легкие амфибии. Самая известная - KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало - 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.
Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС 
Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW - аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.
Ford GPA - плавающий вариант Ford GPW - прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию Тяготы службы
Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.
По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. - лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.
Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.
Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 - один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость - 65 км/ч Еще один тяжелый тягач - уникум, в своем роде - производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.
Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500 Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo - американский Diamand T980 - послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…
Американский Diamond T980 имел 6-цилиндровый 11-литровый мотор, развивающий 150 л.с. К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком. Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны. Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…
Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.
Была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин.
В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.
К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!
К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5.
У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.
Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии .
1. Krupp L2H43
Легкий грузовик, используемый немецкими войсками во время Второй мировой войны. Автомобиль с воздушным охлаждением 4-цилиндрового двигателя со скоростью 70 км/ч в основном служил для перевозки и буксировки противотанковых пушек Pak35 / 36 37 мм.
В годы Второй мировой войны грузовик Krupp L2H143 был очень популярен в войсках Вермахта из-за его хороших характеристик вождения и стал стандартной грузовой машиной для немецких пехотных дивизий, развернутых во Франции, Польше, на Балканах и на российских полях сражений.
2. Phanomen Granit 1500A
Изначально автомобили Phanomen Granit использовались немецкой армией в качестве машин скорой помощи. Но они имели недостаточную проходимость, что важно на поле боя. В итоге на базе старых машин были выпущены модернизированные автомобили Phanomen Granit 1500A.
3. Burgward B3000
Средние грузовики, произведенные немецкими войсками во время Второй мировой войны, в основном нужны были для транспортировки людей и материалов, а также для буксировки артиллерии.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Полугусеничный грузовик, используемый немцами во время Второй мировой войны, как и другие полугусеничные грузовики, в основном применялся на полях сражений. Кстати, эти машины стояли на вооружении армии Германии и после окончания Второй мировой войны (до 60-х годов 20 века).
5. Ford G917T
Американский грузовик выпускался немецкой дочерней компанией, которой управляла компания Ford. Немецкие грузовики Ford G917T / G997T почти идентичны британскому Ford-Ferderson E88. В общей сложности на территории Германии было произведено 25 000 автомобилей, которые использовались армией Германии.
6. Ford V3000S (G198TS)
Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.
Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей.
7. Ford V3000S: полугусеничная версия
Оригинальная версия грузовиков Ford V3000S была спроектирована британскими инженерами. Но во время Второй мировой войны армия Германии нуждалась в спецавтомобилях. Особенная нужда была для передвижения по бездорожной России. В итоге немецкие инженеры решили модернизировать классические грузовики Ford, оснастив их гусеничным приводом. Всего с 1942 по 1944 года Германия произвела 21 960 гусеничных Ford V3000S, большинство из которых использовалось Вермахтом на территории России и других стран Восточной Европы.
8. Henschel 33 D1/G1
С 1937 по 1941 года в армию Германии было поставлено около 22000 грузовиков Henschel 33 D/G. В целом грузовики Henschel 33 являются мощными и очень надежными автомобилями, имеющими отличную проходимость и выносливость. Это чисто немецкие грузовики, выпускаемые в конце 1930-х крупной промышленной компанией Германии.
9. Krupp L3H163
Грузовые машины Krupp L3H163 выпускались в 1936-1938 годах. Это грузовики с колесной формулой 6х4. Максимальный вес – 9 тонн. Автомобили оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями с водяным охлаждением. Объем двигателей составлял 7,8 литра. Максимальная мощность – 110 л. с.
Этот тяжелый грузовик мог выполнять множество транспортных задач, которые пригодились немецким войскам во время Второй мировой войны.
10. Mann ML4500A
Автомобили Mann ML4500A – это тяжелые 4х4 грузовики, производимые Германией во время Второй мировой войны. В основном эти машины использовались для транспортировки людей и материалов. Из-за сложности производства и высоких производственных затрат производство машин было прекращено в конце Второй мировой войны. В итоге завод переоборудовали под производство грузовиков Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Сверхмощный грузовик, произведенный компанией Mercedes-Benz. Оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 95 л. с. Грузовик был полноприводным. Выпускался с 1936 по 1940 год. Автомобиль имел компоновку 6х4.
Из-за своих технических характеристик (силы) этот автомобиль выпускался в различных версиях, которые во время Второй мировой войны выполняли разные задачи, начиная от перевозки артиллерии и заканчивая перевозкой танков на буксире.
12. Грузовики Mercedes L3000A
Эти 3-тонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями, выпускались компанией Daimler-Benz. С 1939 по 1944 год было выпущено 27 668 модифицированных грузовиков. В 1944 году завод Mercedes остановил производство, так как военное ведомство Германии считало, что 3-тонные грузовики Opel с бензиновыми моторами более адаптированы к тяжелым военным условиям в России, поскольку более просты в обслуживании.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A – это немецкий тяжелый грузовой автомобиль, первоначально разработанный для гражданских целей, широко используемый немецкими войсками на Западном и Восточном фронтах после начала Второй мировой войны.
В период с 1939 по 1944 год всего было произведено 9500 автомобилей. Несмотря на количество произведенных машин, эти модели грузовиков стали остовом материально-технического обеспечения немецкой армии.
Mercedes L4500A оснащался 7,2-литровым дизельным двигателем. На базе этой машины на заводе Mercedes выпускались спецверсии: автомобили для полевой кухни, артиллерийские машины, машины скорой помощи и так далее.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России.
Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей.
15. Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным.
Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 – это модернизированная версия оригинального грузовика Opel Lightning. По сравнению с оригинальным грузовиком модель Opel Lightning 6700 имела упрощенную конструкцию для снижения себестоимости, увеличения скорости выпуска. Так как модель была проще, она больше подходила для передвижения в России.
17. Грузовик Skoda 6x4
Грузовик Skoda 6x4, который производился в 1935-1939 годах 20 века. Во время Второй мировой войны в основном поставлялся на Румынский фронт.
18. Швейцарский грузовик Berner
Грузовик Berner, в основном используемый подразделениями СС, в 1945 году в Италии. 27 апреля 1945 года на австрийской границе был захвачен в плен. Сегодня этот грузовик экспонируется в музее освобождения Сан-Лазаро в Болонье.
19. Полугусеничный немецкий тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Этот полугусеничный тягач оснащался 8.8-сантиметровой зенитной пушкой и 150-мм гаубицей. Также Вермахт использовал тягачи Sd Kfz 7 с 20-мм и 37-мм зенитными орудиями. Минус этих машин в том, что по сравнению с колесными транспортными средствами, полугусеничные тягачи более трудны в обслуживании, в результате чего они часто выходили из строя.
Тем не менее немцы не отказались от этих боевых машин, поскольку они имели превосходную внедорожную маневренность. Правда, скорость движения по шоссе оставляла желать лучшего. Но в условиях бездорожья России эта машина для Вермахта была незаменима.
20. Полугусеничный бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Германский средний полугусеничный легкий бронетранспортер участвовал почти в каждой военной операции немцев во время Второй мировой войны. Автомобиль имел различные модифицированные версии, которые могли выполнять различные транспортные задачи. Благодаря наклонной броне имел высокую противоминную защиту.
21. Грузовой трактор Steyr RSO/01
Трактор Steyr RSO/01 – это гусеничный грузовик австрийского производства для Вермахта, предназначенный для перевозки в сложной рельефной местности. Однако высокий расход топлива (45-75 литров на 100 км) и небольшая максимальная скорость (15 км км/ч) не позволяли использовать грузовой трактор Steyr RSO/01 для перевозки людей на большие расстояния. Поэтому основной задачей трактора была буксировка артиллерии на передовой линии. С 1942 по 1945 год на фронт было отправлено более 25000 тягачей.
Военную технику большинство людей видит на парадах или в телерепортажах. Как правило, это транспортные средства высокой проходимости с формированными двигателями. В нашем обзоре 25 самых "крутых" военных машин, прокатиться на которых уж точно не отказались бы любители экстрима, да и просто любители техники.
1. Desert Patrol Vehicle
Desert Patrol Vehicle - высокоскоростной легкобронированный багги, который может развивать максимальную скорость почти в 100 км / ч. Его впервые применили во время войны в Персидском заливе в 1991 году, а затем массово использовали во время операции "Буря в пустыне".
2. Warrior
Warrior - британская 25-тонная боевая машина пехоты. Более 250 БМП модели FV510 были модифицированы для войны в пустыне и проданы кувейтской армии.
3. Volkswagen Schwimmwagen
Schwimmwagen, что переводится как "Плавающий автомобиль", представляет собой амфибию-внедорожник с приводом на четыре колеса, который широко использовался вермахтом и войсками СС во время Второй мировой войны.
4. Willys MB
Изготавливаемый с 1941 по 1945 годы, Willys MB - небольшой внедорожник, который стал одним из символов техники Второй мировой войны. Этот легендарный автомобиль, который мог развивать максимальную скорость в 105 км / ч и проехать на одной заправке почти 500 км, использовался в ряде стран во время Второй мировой войны, в том числе в США, Великобритании, Франции и Советском Союзе.
5. Tatra 813
Тяжелый армейский грузовик с мощным движком V12 выпускался в бывшей Чехословакии с 1967 по 1982 года. Его преемник, Tatra 815, используется во всем мире и поныне, как в военных, так и в гражданских целях.
6. Ferret
Ferret - боевая бронированная машина, которая была спроектирована и построена в Великобритании в разведывательных целях. Более 4400 экземпляров Ferret, оснащенных двигателями Rolls-Royce, были выпущены с 1952 по 1971 год. Этот автомобиль до сих пор используется во многих азиатских и африканских странах.
7. ULTRA AP
В 2005 году научно-исследовательским институтом Джорджии была представлена концепция боевой машины ULTRA AP, которая может похвастаться пуленепробиваемым стеклом, новейшими технологиями легкого бронирования и отличной экономностью (машине нужно в шесть раз меньше бензина, чем Humvee).
8. TPz Fuchs
Бронетранспортер-амфибия TPz Fuchs, который выпускается с 1979 в Германии, используется немецкой армией и армиями ряда других стран, включая Саудовскую Аравию, Нидерланды, США и Венесуэлу. Автомобиль предназначен для переброски войск, обезвреживания мин, радиологической, биологической и химической разведки, а также в качестве радиолокационной техники.
9. Combat Tactical Vehicle
Combat Tactical Vehicle, который прошел испытания Корпусом морской пехоты США, был построен Автомобильным испытательным центром Невады, чтобы стать заменой знаменитого Humvee.
10. Транспортер 9T29 Луна-М
Изготовленный в СССР транспортер 9T29 Луна-М является бронированным тяжелым грузовиком для транспортировки ракет ближнего радиуса действия. Этот большой 8-колесный грузовик был широко распространен в некоторых коммунистических странах во время холодной войны.
11. Tiger II
Тяжелый немецкий танк Tiger II, также известный как "Королевский Тигр" был построен во время Второй мировой войны. Танк весом почти 70 тонн, обладающий бронированием во лбу 120-180 мм, использовался исключительно в составе тяжелых танковых батальонов, как правило, состоящих из 45 танков.
12. M3 Half-track
M3 Half-track - американский бронированный автомобиль, который использовался в США, и Великобритании во время Второй мировой войны и в годы холодной войны. Автомобиль мог развить максимальную скорость в 72 км / ч, а заправки хватало на 280 км пробега.
13. Volvo TP21 Sugga
Volvo - всемирно известный автопроизводитель. Однако, лишь немногие фанаты техники знают, что под этой маркой также производились автомобили для использования в военных целях. Внедорожник Volvo Sugga TP-21, который выпускался с 1953 по 1958 годы, является одним из самых известных военных транспортных средств, которые были сделаны Volvo.
14. SdKfz 2
Также известный как Kleines Kettenkraftrad HK 101 или Kettenkrad, мотоцикл на гусеницах SdKfz 2 производился и использовался нацистской Германией во время Великой Отечественной войны. Мотоцикл, который мог вместить водителя и двух пассажиров, развивал максимальную скорость в 70 км / ч.
15. Сверхтяжелый немецкий танк Maus
Сверхтяжелый немецкий танк времен Второй мировой имел огромные размеры (10,2 м в длину, 3,71 м в ширину и 3,63 м в высоту), а также весил колоссальные 188 тонн. Было построено всего два экземпляра этого танка.
16. Humvee
Этот армейский внедорожник выпускается с 1984 года компанией AM General. Полноприводный Humvee, который был разработан, чтобы заменить Jeep, используется американскими военными, а также нашел применение во множестве других стран по всему миру.
17. Heavy Expanded Mobility Tactical Truck
HEMTT - восьмиколесный дизельный грузовик-внедорожник, который используется в американской армии. Существует также полноприводная десятиколесная версия грузовика.
18. Buffalo - автомобиль с противоминной защитой
Построенный компанией Force Protection Inc, Buffalo представляет из себя бронированный автомобиль, оснащенный противоминной защитой. На авто установлен 10-метровый манипулятор, которым можно управлять дистанционно.
19. M1 Abrams
Многоцелевой военный грузовик Unimog.
Unimog - многоцелевой полноприводный военный грузовик производства Mercedes-Benz, который используется войсками многих стран по всему миру.
23. БТР-60
Восьмиколесный амфибия-бронетранспортер БТР-60 был выпущен в СССР в 1959 году. Бронированный автомобиль может развивать скорость до 80 км / ч на суше и 10 км / ч в воде, при этом перевозя 17 пассажиров.
24. Denel D6
Изготовленная Denel SOC Ltd, южноафриканским государственным конгломератом в аэрокосмической и оборонной отраслях, Denel D6 является бронированной самоходной артиллерийской машиной.
25. Бронетранспортер ЗИЛ
Изготовленная на заказ российской армии, последняя версия бронетранспортера ЗИЛ представляет собой футуристический на вид полноприводный бронированный автомобиль с дизельным двигателем мощностью 183 л.с., который может перевозить до 10 солдат.
Стоит отметить, что военная техника стоит порой не дешевле, чем элитные авто. Например, если речь идёт про , то даже их аренда стоит миллионы долларов.
