Не понаслышке зная, что такое фронт и военная операция, Гитлер прекрасно понимал, что без надлежащего обеспечения передовых частей крупномасштабную военную операцию не провести. Поэтому немалую роль в наращивании военной мощи в Германии уделяли армейским машинам.
Источник: wikimedia.org
Вообще-то для проведения военных действий в Европе вполне годились обычные автомобили, но планы фюрера были гораздо более масштабными. Для их осуществления нужны были полноприводные машины, способные справляться с российским бездорожьем и песками Африки.
В середине тридцатых была принята первая программа моторизации армейских частей Вермахта. Автомобильная промышленность Германии приступила к разработке грузовых автомобилей повышенной проходимости трех типоразмеров: легкие (грузоподъемностью 1,5 т), средние (с полезной нагрузкой 3 т) и тяжелые (для перевозки 5-10 т груза).
Разработкой и производством армейских грузовиков занимались компании Daimler-Benz, Bussing и Magirus. Кроме того, в техзадании оговаривалось, что все автомобили как внешне, так и в конструкционном плане, должны быть похожи и иметь взаимозаменяемые основные агрегаты.
Источник: wikimedia.org
Кроме того, автомобильным заводам Германии поступила заявка на производство специальных армейских автомобилей для командования и разведки. Их выпускали восемь заводов: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer и Wanderer. При этом шасси для этих машин были унифицированы, а вот моторы производители ставили в основном свои.
Источник: wikimedia.org
Немецкие инженеры создали отличные машины, сочетающие полный привод с независимой подвеской на винтовых пружинах. Оснащенные блокирующимися межосевыми и межколесными дифференциалами, а также специальными "зубастыми" шинами, эти внедорожники были способны преодолевать очень серьезное бездорожье, были выносливы и надежны.
Пока военные действия велись в Европе и Африке, эти автомобили полностью устраивали командование сухопутных войск. Но, когда войска Вермахта вступили в Восточную Европу, отвратительные дорожные условия стали постепенно, но методично разрушать высокотехнологичную конструкцию немецких автомобилей
"Ахиллесовой пятой" этих машин оказалась высокая техническая сложность конструкций. Сложные узлы требовали ежедневного технического обслуживания. А самым большим недостатком стала малая грузоподъемность армейских грузовиков.
Как бы там ни было, но ожесточенное сопротивление советских войск под Москвой и очень холодная зима окончательно "добили" практически весь парк имеющихся у Вермахта армейских автомобилей.
Сложные, дорогие и энергозатратные в производстве грузовики были хороши во время практически бескровной европейской кампании, а в условиях настоящего противостояния Германии пришлось вернуться к производству простых и неприхотливых гражданских моделей.
Источник: wikimedia.org
Теперь "полуторки" стали делать: Opel, Phanomen, Stayr. Трехтонки производились на: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Автомобили грузоподъемностью 4,5 тонны - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Шеститонки - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.
Кроме того, вермахт эксплуатировал большое количество автомобилей оккупированных стран.
Самые интересные немецкие автомобили времен ВОВ:
"Хорьх-901 Тип 40" - многоцелевой вариант, базовая средняя командирская машина, наряду с Horch 108 и Stoewer ставшая основным транспортом Вермахта. Комплектовались бензиновым мотором V8 (3,5 л, 80 л.с.), разными 4-ступенчатыми коробками передач, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах и пружинах, блокируемыми дифференциалами, гидроприводом всех колесных тормозов и 18-дюймовыми шинами. Полная масса 3,3-3,7 т, полезная нагрузка 320-980 кг, развивали скорость 90-95 км/ч.
Источник: wikimedia.org
Stoewer R200 - выпускался фирмами Stoewer, BMW и Hanomag под контролем Stoewer с 1938 по 1943 год. Stoewer стал основателем целого семейства легких стандартизованных штабных и разведывательных автомобилей с колесной формулой 4x4.
Главными техническими особенностями этих машин являлись постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес на двойных поперечных рычагах и пружинах.
Источник: wikimedia.org
Они имели колесную базу 2400 мм, дорожный просвет 235 мм, полную массу 2,2 т, развивали максимальную скорость 75-80 км/ч. Автомобили оборудовали 5-ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и 18-дюймовыми колесами.
Одной из самых оригинальных и интересных машин Германии стал многоцелевой полугусеничный тягач NSU НК-101 Kleines Kettenkraftrad сверхлегкого класса. Это был некий гибрид мотоцикла и артиллерийского тягача.
В центре лонжеронной рамы помещался 1,5-литровый двигатель мощностью 36 л.с. от Opel Olympia, передававший крутящий момент через 3-ступенчатую коробку на передние звездочки движителя с 4 дисковыми опорными катками и автоматической системой подтормаживания одной из гусениц.
Источник: wikimedia.org
От мотоциклов были заимствованы одиночное переднее 19-дюймовое колесо на параллелограммной подвеске, седло водителя и управление мотоциклетного типа. Тягачи NSU широко применялись во всех подразделениях Вермахта, имели полезную нагрузку 325 кг, весили 1280 кг и развивали скорость 70 км/ч.
Нельзя обойти вниманием легкий штабной автомобиль, производимый на платформе "народного автомобиля" - Kubelwagen Typ 82.
Мысль о возможности военного использования новой машины появилась у Фердинанда Порше еще в 1934 году, а уже 1 февраля 1938 года Управление по делам вооружений сухопутных войск выдало заказ на постройку прототипа легкого армейского автомобиля.
Испытания экспериментального Kubelwagen показали, что он значительно превосходит все остальные легковые автомобили Вермахта, несмотря на отсутствие привода на передние колеса. Кроме того, Kubelwagen был прост в обслуживании и эксплуатации.
На VW Kubelwagen Typ 82 устанавливался четырехцилиндровый оппозитный карбюраторный двигатель воздушного охлаждения, небольшой мощности которого (сначала 23,5 л.с., затем 25 л.с.) вполне хватало для перемещения автомобиля полной массой 1175 кг со скоростью 80 км/ч. Расход топлива составлял 9 л на 100 км при движении по шоссе.
Источник: wikimedia.org
Достоинства автомобиля оценили и противники немцев - трофейные "кюбельвагены" использовались и войсками союзников, и Красной Армией. Особенно его полюбили американцы. Их офицеры выменивали у французов и британцев Kubelwagen по спекулятивному курсу. За один трофейный Kubelwagen предлагали три Willys MB.
На заднеприводном шасси типа "82" в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38. Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль VW Typ 87 с трансмиссией от массовой армейской амфибии VW Typ 166 (Schwimmwagen).
Автомобиль-амфибия VW-166 Schwimmwagen , создан как дальнейшее развитие успешной конструкции KdF-38. Управление вооружений выдало Порше задание на разработку плавающего легкового автомобиля, предназначенного для замены мотоциклов с коляской, состоявших на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов и оказавшихся малопригодными для условий Восточного фронта.
Плавающий легковой автомобиль тип 166 был по многим узлам и механизмам унифицирован с вездеходом KfZ 1 и имел такую же компоновочную схему с двигателем, установленным в кормовой части корпуса. Для обеспечения плавучести цельнометаллический корпус машины был выполнен герметичным.
Самый известный и самый лучший в своем классе автомобиль Второй мировой - Willys MB. Легкая, хорошо управляемая и динамичная машина была оснащена 60-сильным двигателем объемом 2,2 л, трехступенчатой коробкой передач и понижающей передачей
Судьба Победы решалась не только в штабах, но и на полях сражений. Бились друг с другом и инженеры, которые разрабатывали различную технику
Большую часть автопарка двух главных противоборствующих сил Второй мировой, особенно в первые годы войны, составляли обычные коммерческие грузовики и легковые машины. В лучшем случае их в той или иной степени приспосабливали для армейских нужд, часто просто упрощая кузова и кабины. Но уже во второй половине 1930-х заводы много внимания уделяли моделям, спроектированным именно для военных нужд, а с началом Великой Отечественной таких машин в Красной Армии и вермахте становилось все больше. Подобными автомобилями фашистскую Германию и СССР снабжали не только собственные заводы, но и предприятия союзников.
Академия проходимости
Лучшим автомобилем Второй мировой в классе компактных командирских и разведывательных автомобилей, несомненно, был американский Willys МВ. А секрет его успеха заключался в том, что «Виллис» строился с «чистого листа», в отличие от немецкого KDF 82 и даже нашего ГАЗ-67, который хоть и был оригинальной моделью, но, все же базировался на серийных узлах и агрегатах предвоенных горьковских машин. Необходимость в подобных конструкциях особенно стала понятна во второй половине 1930-х - перед неминуемой мировой войной.
Достойного аналога американскому Willys MB немцы так и не сделали. Хотя, без полноприводных автомобилей, конечно, не остались. Наверное, самый интересный - Tempo G1200. Его оснащали двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л.с., каждый из которых приводил свои - передние и задние колеса. Причем все колеса были управляемыми. Проходимость у Tempo была почти феноменальная, но конструкция получилась довольно капризная. Машины служили, в основном, у пограничников и в войсках СС. Были они и в Финской армии, но на театре военных действий погоды не делали.
Немецкий полноприводный Tempo 1200G с двумя двигателями по 19 л.с. имел управляемые и передние, и задние колеса. До 1943 г. изготовили 1253 машины Идея всех управляемых колес будоражила инженерные умы предвоенных лет. Такими были и более солидные штабные BMW 325, и унифицированные с ним Hanomag и Stoewer. Но самыми массовыми штабными автомобилями вермахта стали большие, тяжелые, но мощные автомобили Horch. Модель 108 тоже имела все управляемые колеса. Впрочем, во время войны стали выпускать и более простой вариант с обычной жесткой задней осью. Horch 108 оснащали тем же двигателем, что и самый распространенный Horch 901 - предвоенным V8 объемом 3,5 л и мощностью 80 л.с. Кстати, сделали и пятьдесят машин с кузовом кабриолет от этой гражданской машины. Аналоги Horch 901 делали также компании Opel и Wanderer. Эти солидные, крепкие, мощные машины были хороши, но сложны и дороги в производстве, а также чрезвычайно прожорливы.
Полноприводный автомобиль среднего класса - Stoewer R200 c 2-литровым 50-сильным двигателем и всеми управляемыми колесами (водитель мог заблокировать поворот задних). Аналоги делали Opel и BMW 
Больших штабных полноприводных автомобилей Horch 901 с 3,5-литровым мотором V8 мощностью 80 л.с. сделали более 27 000 Пожалуй, самым близким аналогом семейства немецких больших полноприводных машин стал американский Dodge серии W50/W 60. Машины, прозванные нашими водителями «додж три четверти» (по грузоподъемности - 750 кг), выпускали во множестве модификаций. Основная - грузопассажирская с лавками в кузове. Но делали и командирские автомобили с двумя рядами сидений и прочими офицерскими атрибутами, вроде выдвижного столика для карт. Dodge оснащали мощным 6-цилиндровым мотором объемом 3,6 л, развивающим 92 л.с. - больше, нежели немецкая предвоенная «восьмерка», применяемая на Horch и Wanderer.
Американский Dodge WC серии 50 - универсальный грузопассажирский и командирский автомобиль - оснащали 92-сильным мотором объемом 3,8 л. Во время войны выпустили около 260 тысяч таких автомобилей, из них 20-25 тысяч поступили по договору ленд-лиза в СССР. Делали и семейство WC серии 60 с колесной формулой 6×6 Перед войной несколько крупных немецких фирм начали производство полноприводных грузовиков на базе стандартных машин. Самым известным и массовым стал, опять же, со всеми ведущими колесами. Вермахт получил около 25 000 таких машин, которые собирали в Бранденбурге до бомбардировки завода в 1944-м.
Полноприводный Opel Blitz 3.6-6700A оснащали 75-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. До 1945-го изготовили около 25 000 автомобилей Наш автопром серийного аналога немецкому полноприводному грузовику так и не сделал. Спроектировали и довели до производства ЗИС-32 - вариант трехтоннки, близкий к немецкому по характеристикам. Но в 1940-1941 гг. сделали всего 197 таких ЗИСов. Уже осенью 1941-го завод спешно эвакуировали, а модельный ряд, понятно, сильно сократили.
Полноприводный ЗИС-32 очень бы пригодился Красной Армии. Но таких машин до осени 1941-го построили лишь 197 штук В какой-то мере отсутствие полноприводных грузовиков в Красной Армии компенсировали трехосные ГАЗ-ААА и ЗИС-6 с колесной формулой 6×4. Их делали еще с первой половины 1930-х, но выпуск ЗИС-6 свернули в 1941-м, а ГАЗ-ААА делали до бомбардировки горьковского завода в 1943-м. Да и не могли эти машины в полной мере соперничать с полноприводными.
ЗИС-6, хоть и не был полноприводным, имел колесную формулу 6×4. До 1941-го изготовили 21 239 машин. Первые гвардейские минометы - знаменитые «Катюши» - монтировали именно на шасси ЗИС-6. ЗИС-36 с колесной формулой 6×6 существовал лишь в виде прототипа 
На базе трехосного грузовика колесной формулой 6×4 ГАЗ-ААА в Горьком выпускали штабные и санитарные автобусы ГАЗ-05-193 и ГАЗ-05-194. Но этот автомобиль, скорее всего, плод трудов неизвестного военного завода К 1943-му основными грузовиками Красной Армии стали американские модели. Основная - знаменитый трехосный Studebaker US6. Его делали и в варианте 6×4, но большинство автомобилей грузоподъемностью 2,5 т были полноприводными. Шестицилиндровый двигатель развивал 87 л.с., коробка передач - пятиступенчатая, плюс - двухступенчатая раздаточная коробка. «Студер» (как американскую машину называли наши шоферы) ценили за проходимость, надежность и относительно легкое управление (даже по сравнению с некоторыми советскими послевоенными грузовиками). Близкие характеристики имел и GM CCCKW. Такие грузовики с 91-сильными двигателями, хотя и в меньших, чем Studebaker, количествах тоже поставляли в Красную Армию. Делали их с двумя колесными базами, во множестве вариантов, в том числе самосвал.
Знаменитый «Студер» - Studebaker US6 - оснащали 87-сильным мотором. Грузовики поставляли в вариантах 6×6 и 6×4. Из 200-220 тысяч построенных машин около 80% отправили в СССР Чуть ниже классом стоял Chevrolet G7100 грузоподъемностью 1500 кг с 83-сильным мотором. Как и некоторые иные модели, получаемые СССР по договору ленд-лиза, часть Chevrolet собирали из машинокомплектов на наших заводах. В общем-то, американские полноприводные грузовики были, по сути, лучшими машинами Великой Отечественной.
Досборка американских Chevrolet G7100 на Горьковском автозаводе. Автомобиль грузоподъемностью 1,5 т имел полный привод и двигатель в 83 л.с. Компенсировать недостаток проходимости стандартных автомобилей пытались выпуском полугусеничных машин. Такой схемой еще с начала ХХ века увлекалось множество фирм по всему миру, в том числе и наши заводы. Во время войны на базе ГАЗ-ММ и ЗИС-5 делали соответственно ГАЗ-60 и ЗИС-22, позднее - 42 и 42М. Прямыми немецкими аналогами стали грузовики под общим именем Maultier (мул). Однотипные машины, построенные на основе Opel Blitz, делали также под марками Ford и Mercedes-Benz. Основные недостатки полугусеничных автомобилей, независимо от страны происхождения, были едины: плохая управляемость в густой грязи и вязком снегу, огромный расход топлива. В общем, в этом бою победили полноприводные модели.
Самые массовые советские полугусеничные грузовики Красной Армии - ЗИС-22 и модернизированный ЗИС-42 (с 1942 г.) грузоподъемностью 2250 кг. Первых изготовили около 200, вторых вплоть до 1946-го - 6372 
Полугусеничный Opel Blitz Maultier (мул). Аналоги делали и несколько других немецких заводов Отдельный, пусть и совсем немногочисленный класс автомобилей времен войны - легкие амфибии. Самая известная - KDF 166, сделанная на основе легкого штабного «кюбеля» KDF82, в основе которого лежал все тот же «Жук». На амфибии под именем Schwimmwagen (плавающий автомобиль) стоял форсированный до 25 л.с. мотор. Этот вариант, в отличие от стандартного «кюбеля», был полноприводным и даже имел понижающую передачу. Такие амфибии поступали, в основном, в войска СС, и построили их немало - 14 283 экземпляра. Аналогичный плавающий автомобиль в Германии делали также под именем Trippel SG6. Фирма, его создавшая, занималась амфибиями еще с середины 1930-х, но до 1944-го построила всего около тысячи машин с 2,5-литровым 55-сильным мотором Opel.
Амфибию KDF 166 Schwimmwagen оснащали двигателем 25 л.с., полным приводом, понижающей передачей. Из более чем 14 000 автомобилей большая часть пошла в войска СС 
Амфибии Trippel серии SG поступали, в основном, пограничникам. На машины ставили 65-сильные моторы Opel Советская промышленность аналогичный автомобиль ГАЗ-46 серийно стала делать лишь через восемь лет после окончания войны. А в период Великой Отечественной Красная Армия получила по ленд-лизу Ford GPA, созданный на базе модели GPW - аналога Willys MB с тем же 60-сильным двигателем.
Ford GPA - плавающий вариант Ford GPW - прямого аналога Willys MB. Большая часть машин с 60-сильными двигателями поступила в Красную Армию Тяготы службы
Тяжелых грузовиков большой грузоподъемности в период Великой Отечественной было относительно немного. Потребность у военных в них, конечно, была, но далеко не все заводы могли освоить выпуск гигантов. Скажем, в СССР перед войной делали лишь пятитонный ЯГ-6. Да и нельзя эту машину с колесной формулой 4×2 причислить к военным, хотя большая часть из чуть более 8000 выпущенных ЯГ-6 поступили именно в РККА.
По приличным дорогам полноприводный Mercedes-Benz L4500A способен был перевозить до 10 400 кг груза. На машине стоял 112-сильный мотор объемом 7,2 л В Германии целое семейство грузовиков грузоподъемностью 5-10 тонн, в том числе в полноприводном варианте c мощными дизельными двигателями производила до 1944-го компания Daimler-Benz. Кстати, немецкие предприятия делали грузовики с двигателями на тяжелом топливе, но подобный мотор так и не получил ни один немецкий танк. В Красной Армии все автомобили (в том числе поставляемые союзниками) имели бензиновые двигатели. Зато советские танки и самоходки получили очень удачный дизельный В2 мощностью 500 л.с. - лучший, несмотря на посредственное качество изготовления, танковый мотор Второй мировой.
Один из самых мощных и сильных грузовиков времен войны поставлял вермахту чешский завод Tatra. Модель 111 имела традиционную для завода хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения, который при объеме 14,8 л развивал 210 л.с. К слову, этот удачный автомобиль, производство которого начали в 1942-м, делали потом два десятилетия.
Чешская Tatra 111 с колесной формулой 6×6 - один из самых мощных грузовиков войны. Автомобиль грузоподъемностью 6350 кг оснащали воздушником в 210 л.с. Максимальная скорость - 65 км/ч Еще один тяжелый тягач - уникум, в своем роде - производили под маркой FАМОF3 в Бреслау, а потом собирали еще и в Варшаве. Огромный полугусеничный тягач способен был буксировать прицепы полной массой до 18 тонн. Базовая версия была рассчитана на буксировку тяжелых орудий и перевозку расчета. Тягач с 250-сильным мотором Maybach использовали также для эвакуации поврежденных танков, в инженерных частях.
Полугусеничный артиллерийский тягач FAMOF3 способен был буксировать прицеп массой до 18 т. Таких машин с моторами V12 Maybach (10,8 л, 250 л.с.) сделали около 2500 Аналоги тяжелым машинам вермахта Красной Армии поставляли американцы. Тягачи носили марки Reo, Diamond и Mack. Последний имел грузоподъемность до 10 тонн. Reo 28 SX буксировал полуприцепы полной массой до 20 тонн. Кстати, аналог Reo - американский Diamand T980 - послужил основой при проектировании КрАЗ-210. Но это было уже после Победы…
Американский Diamond T980 имел 6-цилиндровый 11-литровый мотор, развивающий 150 л.с. К концу войны автопарк Красной Армии был куда эффективней немецкого. Многие заводы Третьего рейха сокращали огромные модельные ряды, а позднее и вовсе прекращали производство. Красная Армия по-прежнему обладала не таким разнообразным парком. Зато американские автомобили, ставшие в наших войсках массовыми, были куда совершенней, надежней и лучше приспособлены к тяготам страшной войны. Не забудем, впрочем, что и простенькие, бесхитростные советские трехтоннки и полуторки упорно ехали на Запад, привезя нам Победу…
Была глобальной и продолжалась с 1939 по 1945 год. На протяжении этих лет основой военной логистики была обычная лошадь. Так, пехотные роты снабжались боеприпасами, которые привозили с помощью лошадей. На более высоком уровне снабжения (батальон, полк, дивизия) армия Германии и Красная Армия использовали грузовики. Грузовики играли жизненно важную роль в транспортировке войск, поддерживая линии снабжения и служа в качестве пожарных машин.
В отличие от нашей страны в Германии на момент начала Великой Отечественной войны была развита автомобильная промышленность. Например, уже в 1920-х годах там было много компаний, которые производили 3-тонные грузовые автомобили. В итоге Вермахт не имел нехватки грузовой техники. Например, при нападении на Францию армия Германии получила множество 10-тонных грузовиков.
К счастью, в СССР не было немецких автобанов. Так что многие модели грузовиков, которые использовались во время войны в Европе, нельзя было применять на нашей территории. Это Россия – давай, до свидания!
К началу Великой Отечественной войны в Красной Армии находилось на вооружении 272,6 тыс. машин, в том числе 257,8 тыс. грузовых автомобилей и спецгрузовиков, из которых подавляющее большинство автомобилей были марки ГАЗ-АА и ЗИС-5.
У Вермахта было полмиллиона машин. И это были хорошие грузовики, в том числе внедорожные. В 1941 году в Германии было произведено 333 тысячи автомобилей, в оккупированных странах – 268 тысяч, а союзниками Третьего рейха было выпущено еще 75 тысяч автомобилей.
Мы собрали для вас самые интересные немецкие грузовики, которые использовались армией Германии .
1. Krupp L2H43
Легкий грузовик, используемый немецкими войсками во время Второй мировой войны. Автомобиль с воздушным охлаждением 4-цилиндрового двигателя со скоростью 70 км/ч в основном служил для перевозки и буксировки противотанковых пушек Pak35 / 36 37 мм.
В годы Второй мировой войны грузовик Krupp L2H143 был очень популярен в войсках Вермахта из-за его хороших характеристик вождения и стал стандартной грузовой машиной для немецких пехотных дивизий, развернутых во Франции, Польше, на Балканах и на российских полях сражений.
2. Phanomen Granit 1500A
Изначально автомобили Phanomen Granit использовались немецкой армией в качестве машин скорой помощи. Но они имели недостаточную проходимость, что важно на поле боя. В итоге на базе старых машин были выпущены модернизированные автомобили Phanomen Granit 1500A.
3. Burgward B3000
Средние грузовики, произведенные немецкими войсками во время Второй мировой войны, в основном нужны были для транспортировки людей и материалов, а также для буксировки артиллерии.
4. Magirus-Deutz Deutz A300
Полугусеничный грузовик, используемый немцами во время Второй мировой войны, как и другие полугусеничные грузовики, в основном применялся на полях сражений. Кстати, эти машины стояли на вооружении армии Германии и после окончания Второй мировой войны (до 60-х годов 20 века).
5. Ford G917T
Американский грузовик выпускался немецкой дочерней компанией, которой управляла компания Ford. Немецкие грузовики Ford G917T / G997T почти идентичны британскому Ford-Ferderson E88. В общей сложности на территории Германии было произведено 25 000 автомобилей, которые использовались армией Германии.
6. Ford V3000S (G198TS)
Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.
Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей.
7. Ford V3000S: полугусеничная версия
Оригинальная версия грузовиков Ford V3000S была спроектирована британскими инженерами. Но во время Второй мировой войны армия Германии нуждалась в спецавтомобилях. Особенная нужда была для передвижения по бездорожной России. В итоге немецкие инженеры решили модернизировать классические грузовики Ford, оснастив их гусеничным приводом. Всего с 1942 по 1944 года Германия произвела 21 960 гусеничных Ford V3000S, большинство из которых использовалось Вермахтом на территории России и других стран Восточной Европы.
8. Henschel 33 D1/G1
С 1937 по 1941 года в армию Германии было поставлено около 22000 грузовиков Henschel 33 D/G. В целом грузовики Henschel 33 являются мощными и очень надежными автомобилями, имеющими отличную проходимость и выносливость. Это чисто немецкие грузовики, выпускаемые в конце 1930-х крупной промышленной компанией Германии.
9. Krupp L3H163
Грузовые машины Krupp L3H163 выпускались в 1936-1938 годах. Это грузовики с колесной формулой 6х4. Максимальный вес – 9 тонн. Автомобили оснащались 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями с водяным охлаждением. Объем двигателей составлял 7,8 литра. Максимальная мощность – 110 л. с.
Этот тяжелый грузовик мог выполнять множество транспортных задач, которые пригодились немецким войскам во время Второй мировой войны.
10. Mann ML4500A
Автомобили Mann ML4500A – это тяжелые 4х4 грузовики, производимые Германией во время Второй мировой войны. В основном эти машины использовались для транспортировки людей и материалов. Из-за сложности производства и высоких производственных затрат производство машин было прекращено в конце Второй мировой войны. В итоге завод переоборудовали под производство грузовиков Opel.
11. Mercedes-Benz MB L6000
Сверхмощный грузовик, произведенный компанией Mercedes-Benz. Оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 95 л. с. Грузовик был полноприводным. Выпускался с 1936 по 1940 год. Автомобиль имел компоновку 6х4.
Из-за своих технических характеристик (силы) этот автомобиль выпускался в различных версиях, которые во время Второй мировой войны выполняли разные задачи, начиная от перевозки артиллерии и заканчивая перевозкой танков на буксире.
12. Грузовики Mercedes L3000A
Эти 3-тонные грузовики, оснащенные дизельными двигателями, выпускались компанией Daimler-Benz. С 1939 по 1944 год было выпущено 27 668 модифицированных грузовиков. В 1944 году завод Mercedes остановил производство, так как военное ведомство Германии считало, что 3-тонные грузовики Opel с бензиновыми моторами более адаптированы к тяжелым военным условиям в России, поскольку более просты в обслуживании.
13. Mercedes L4500A
Mercedes L4500A – это немецкий тяжелый грузовой автомобиль, первоначально разработанный для гражданских целей, широко используемый немецкими войсками на Западном и Восточном фронтах после начала Второй мировой войны.
В период с 1939 по 1944 год всего было произведено 9500 автомобилей. Несмотря на количество произведенных машин, эти модели грузовиков стали остовом материально-технического обеспечения немецкой армии.
Mercedes L4500A оснащался 7,2-литровым дизельным двигателем. На базе этой машины на заводе Mercedes выпускались спецверсии: автомобили для полевой кухни, артиллерийские машины, машины скорой помощи и так далее.
14. Mercedes l4500r Half-Truck
Эта модель Mercedes l4500 Half-Track оснащена гусеничным приводом на заднюю ось. Эта модификация позволила уменьшить вес машины. Но, несмотря на это, максимальная скорость грузовика снизилась до 36 км/час. Автомобиль оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 112 л. с. Главный минус этой полугусеничной машины – это расход топлива, который составлял 200 литров на 100 километров. Тем не менее немецкая армия не отказалась от его использования, так как именно он помогал Вермахту ездить по бескрайним непроходимым полям России.
Стоит отметить, в период с 1943 по 1944 год Mercedes L4500R стал одной из основных лошадок Восточного флота. В этот период Mercedes произвел 1486 автомобилей.
15. Opel Lightning Truck
Opel Lightning Truck пользовался большим спросом у немецких войск во время Второй мировой войны. Этот грузовик использовался Вермахтом в различных модификациях и версиях на полях сражений, начиная от Северной Европы и Африки и от Запада до Востока. Такая популярность грузовика говорит о его надежности и проходимости. Но на полях сражений в России у немецкой армии появились проблемы с этой машиной – в зимних суровых условиях автомобиль начал капризничать и был признан ненадежным.
Кстати, с 1943 года завод Mercedes также выпускал этот грузовик. Несмотря на сложности его использования в России, во время Второй мировой войны заводы Opel и Mercedes произвели около 100 000 автомобилей.
16. Opel Lightning 6700
Opel Lightning 6700 – это модернизированная версия оригинального грузовика Opel Lightning. По сравнению с оригинальным грузовиком модель Opel Lightning 6700 имела упрощенную конструкцию для снижения себестоимости, увеличения скорости выпуска. Так как модель была проще, она больше подходила для передвижения в России.
17. Грузовик Skoda 6x4
Грузовик Skoda 6x4, который производился в 1935-1939 годах 20 века. Во время Второй мировой войны в основном поставлялся на Румынский фронт.
18. Швейцарский грузовик Berner
Грузовик Berner, в основном используемый подразделениями СС, в 1945 году в Италии. 27 апреля 1945 года на австрийской границе был захвачен в плен. Сегодня этот грузовик экспонируется в музее освобождения Сан-Лазаро в Болонье.
19. Полугусеничный немецкий тягач Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)
Этот полугусеничный тягач оснащался 8.8-сантиметровой зенитной пушкой и 150-мм гаубицей. Также Вермахт использовал тягачи Sd Kfz 7 с 20-мм и 37-мм зенитными орудиями. Минус этих машин в том, что по сравнению с колесными транспортными средствами, полугусеничные тягачи более трудны в обслуживании, в результате чего они часто выходили из строя.
Тем не менее немцы не отказались от этих боевых машин, поскольку они имели превосходную внедорожную маневренность. Правда, скорость движения по шоссе оставляла желать лучшего. Но в условиях бездорожья России эта машина для Вермахта была незаменима.
20. Полугусеничный бронетранспортер Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)
Германский средний полугусеничный легкий бронетранспортер участвовал почти в каждой военной операции немцев во время Второй мировой войны. Автомобиль имел различные модифицированные версии, которые могли выполнять различные транспортные задачи. Благодаря наклонной броне имел высокую противоминную защиту.
21. Грузовой трактор Steyr RSO/01
Трактор Steyr RSO/01 – это гусеничный грузовик австрийского производства для Вермахта, предназначенный для перевозки в сложной рельефной местности. Однако высокий расход топлива (45-75 литров на 100 км) и небольшая максимальная скорость (15 км км/ч) не позволяли использовать грузовой трактор Steyr RSO/01 для перевозки людей на большие расстояния. Поэтому основной задачей трактора была буксировка артиллерии на передовой линии. С 1942 по 1945 год на фронт было отправлено более 25000 тягачей.
Сложно сказать, кто и когда первым начал использовать автомобили в армии. Важно то, что сам факт признания автотранспорта военными ведомствами разных стран оказался одним из поворотных в истории автомобилестроения - по сути это было признанием того, что автомобиль стал действительно надежным и эффективным средством передвижения и транспортировки.
Впрочем, признание автомобилей не стало повсеместным и единодушным. Некоторые армии настолько прониклись идеей технического прогресса, что целиком и полностью строили свою доктрину на использовании автотранспорта. Другие же не особо доверяли все-таки недостаточно надежным и привязанным к топливным базам транспортным средствам, к тому же внедорожные качества которых вызывали серьезные сомнения. Конные части выглядели куда более привычными и надежными. Обе эти доктрины прошли серьезную проверку в ходе Второй мировой войны.
И если использование грузовиков практически не вызывало споров в их эффективности, и, как следствие, необходимости, то с легковым автотранспортом все было намного сложнее.
Легковые автомобили Второй Мировой Войны
Перед началом Великой Отечественной войны в Красной Армии не было специализированных армейских легковушек - транспортировкой личного состава занимались обычные «гражданские» ГАЗ M1 («Эмка») и ГАЗ-А (советская версия легендарного Ford А, лицензия на производство которой была закуплена вместе с Ford АА, ставшим легендарной «полуторкой»).
Естественно, что эти автомобили использовались для перевозки командного состава среднего уровня. Высшему командованию полагались «советские Бьюики» - престижные ЗиМ-ы.
Однако нельзя сказать, что данная ситуация удовлетворяла армию. Оба легковых автомобиля продукции ГАЗ-а были чисто «гражданскими» машинами - тесными и недостаточно внедорожными. В зимнем обмундировании и с личным оружием в них было не разместиться, да и запаса мощности для буксировки чего-либо, например, легкого орудия или прицепа с боеприпасами, было явно недостаточно. Хоть на базе «Эмки» и выпускалось ограниченное количество пикапов, в армии они были не совсем к месту - машина больше подходила для снабжения небольших магазинов и столовых. Элитный же ЗиМ вообще сложно представить где-либо, кроме центральных улиц Москвы и Ленинграда.
Помощь легендой
Одна из первых специализированных армейских легковушек в Советской армии - легендарный джип Виллис, производившийся в США сразу несколькими заводами. За свою простоту на грани примитивности, но в то же время надежность и функциональность этот легковой автомобиль Второй Мировой Войны полюбился всем, кому приходилось с ним служить. До сих пор эта машинка пользуется популярностью у любителей авторитетов.
Основа Виллиса - жесткая стальная рама, к которой крепились узлы, агрегаты и открытый кузов. Четырехцилиндровый двигатель объемом 2,2 литра выдавал 60 л. с., и разгонял джипик примерно до 100 км/ч. Полный привод и удачная конструкция, обеспечивавшая солидные углы съезда, давали достаточный запас внедорожных качеств.
Несмотря на относительно небольшую грузоподъемность - 250 кг - Виллис уверенно перевозил четырех бойцов (включая водителя), при необходимости мог буксировать легкую пушку или миномет. Но самое главное - Виллис был оборудован достаточным количеством узлов для крепления всяческих полезных вещей, вроде канистры с топливом, лопаты или кирки. Это особенно оценили в армии. Примитивная, но в то же время универсальная конструкция автомобиля позволяла своими руками дооборудовать его под свои необходимости. Отсутствие же какого-либо комфорта водители компенсировали кто как мог. Чаще всего автомобиль оборудовали самодельными тентами, прикрывавшими ездоков от осадков и ветра.
В рамках ленд-лиза в СССР было поставлено более 52 тысяч этих машин, что сделало Виллис самым популярным армейским внедорожником Великой Отечественной . Неудивительно, что до сих пор Виллисы относительно нередки, и практически в каждом крупном городе России можно найти экземпляр на ходу.
Наш ответ капиталистам
Нельзя сказать, что сложившаяся ситуация с отсутствием армейских легковушек отечественного производства всех устраивала - разработка машин для армии велась разными конструкторскими бюро, однако отсутствие опыта, мощностей для производства широкой номенклатуры запчастей для разных машин, и периодически меняющиеся требования основного заказчика, не давали эффективно завершить разработку.
Наконец, волевым решением руководства страны был налажен выпуск ГАЗ-64 - первый советский автомобиль повышенной проходимости. Считается, что на создание внедорожника армию вдохновил американский конкурент Виллиса - Bantam. Косвенно это подтверждается их внешним сходством. Говорят, что оттуда же пришла и чрезмерно узкая колея автомобиля - всего 1250 мм, что крайне негативно сказалось на его устойчивости.
Конструкция автомобиля сильно перекликалась с уже производимыми серийно автомобилями, что в условиях военного времени выглядело неоспоримым преимуществом. Так, двигатель от ГАЗ-MM («полуторка» увеличенной мощности) не только унифицировал производство, но и придавал автомобилю хороший запас мощности. Грузоподъемность ГАЗ-64 была около 400 кг. Автомобиль был оснащен амортизаторами, что для того времени было чем-то неслыханным, встречавшимся где-то там, в мире ЗиМ-ов и «Эмок».
ГАЗ-64 производился около двух лет, с 1941 по 1943 годы. Всего было выпущено около 600 машин, из-за чего встретить настоящий, не переделанный ГАЗ- 64 в наши дни практически невозможно.
Гораздо популярнее стал потомок ГАЗ-64 - внедорожник ГАЗ-67, являвшийся глубокой модернизацией первого. Была расширена колея автомобиля, что положительно сказалось на его поперечной устойчивости. Также благодаря применению иных силовых элементов повысилась жесткость конструкции. Передний мост сдвинули немного вперед, что повысило угол въезда и высоту преодолеваемых препятствий. Двигатель также стал мощнее. Автомобиль получил брезентовый тент. Брезентовыми были и «двери» с целлулоидными окнами.
В итоге армия получила не только отличный внедорожник, но и неплохой тягач для легкой артиллерии. Так же на базе ГАЗ- 67 выпускался легкий бронеавтомобиль БА-64. Отчасти именно этим объясняется малое количество выпущенных в период войны ГАЗ-67.
За период Великой Отечественной было выпущено всего около 4500 внедорожников, однако суммарный выпуск 67-х не мал - более 92 тысяч машин. Но военные и послевоенные экземпляры имеют серьезные отличия во внешности.
Промежуточное звено
Несложно заметить серьезный разрыв в грузоподъемности автомобилей разных классов РККА. Нижний сегмент был представлен обычными легковушками ГАЗ-67 и Виллис (грузоподъемность 250−400кг), крупнее же их была только легендарная «полуторка» ГАЗ-АА (грузоподъемность 1,5 тонны, откуда и прозвище).
Легковушки перевозили максимум четырех бойцов, либо могли буксировать немощную артиллерию. При этом они могли использоваться в разведке, так как были малогабаритны, но обладали хорошей проходимостью. ГАЗ-АА же был типичный грузовик. Способен перевозить 16 человек в кузове, использовался как тягач, на его шасси монтировались различные типы вооружений. Однако использовать его в разведке было проблемно.
Образовавшийся пробел удачно заполнил «Додж три четверти» - большой по меркам того времени джип Dodge WC-51 получил свое прозвище за необычную грузоподъемность 750 кг (¾тонны). Создатели автомобиля просто и эффективно подчеркнули его предназначение - WC является аббревиатурой от Weapon Carrier, «военный перевозчик».
Надо сказать, что автомобиль справлялся со своей ролью отлично. Простая, технологичная и ремонтопригодная конструкция, надежность и функциональность - это все, что требовала армия того времени. В отличие от младших собратьев, на Додж была предусмотрена установка крупнокалиберного пулемета или 37-мм пушки. Автомобиль уверенно брал на борт шесть-семь пассажиров, имел штатные места для крепления лопат, канистры, ящики для боеприпасов.
Поначалу Додж в Красной Армии использовался как тягач, однако вскоре начал поступать во все рода войск, где и проявил себя, что называется, во всей красе, выступая в роли и личного транспорта офицеров, и боевой машины разведгрупп. Всего в СССР было поставлено свыше 24 тысяч автомобилей этого семейства.
Немецкие внедорожники времен Второй мировой войны
Идеология нацизма служит отличной основой для политики поддержки отечественного производителя. Именно поэтому армия Третьего рейха имела на вооружении самый разношерстный парк легковых автомобилей собственного производства. При этом немцы со свойственной им старательностью не работали по принципу «все равно купят», и производили действительно качественные машины с весьма и весьма неплохими характеристиками.
Завоевание практически всей Европы не только пополнило автопарк немецкой армии, но и сделало его более разношерстным, превратив жизнь снабжающих подразделений в кошмар.
Формально унификация парка началась примерно с середины войны, но в солдатском жаргоне она произошла несколько ранее: так все небольшие открытые джипы в немецкой армии называли «кюбельваген», то есть «жестяной автомобиль».
Примером подобного класса машин в немецкой армии стал Volkswagen Kfz 1 - заднеприводный автомобильчик, с двигателем в два раза меньшим, чем у Виллиса (как по объему, так и по мощности), прототип которого нарисовал сам Фердинанд Порше. Зато их было много, и на его базе выпускалась легкая амфибия.
Впрочем, были в Третьем рейхе и более серьезные автомобили. Неким аналогом Доджа «три четверти» выступал Horch 901 (Kfz 16). Фирмами Stoewer, BMW и «Ганомаг» выпускался аналог американского Виллиса.
Сейчас, спустя семь десятилетий нередки споры о том, чьи же легковые автомобили времен Второй мировой войны были лучше - высокотехнологичные и педантично точные немецкие, примитивные, но неприхотливые советские, универсальные американские, несколько эксцентричные французские... Автолюбители всех стран активно ищут останки механических спутников солдат, восстанавливают их, приводят в надлежащее техническое состояние. Нередко такие автомобили проезжают строем на Парадах Победы в разных городах.
Наверное, сейчас эти споры уже неактуальны - слишком много воды утекло с тех времен. Современный армейский автомобиль преобразился кардинально. Это уже не жестяная тележка с моторчиком, на которой наши деды проехали половину Советского Союза и Европы.
Как правило, это защищенный качественной броней внедорожник, под капотом которого не одна сотня «лошадей», а системы защиты которого смогут предохранить экипаж даже в зоне радиационного поражения. Но та война доказала, что автомобилю давно по силам заменить привычную гужевую тяговую силу, а опыт эксплуатации внедорожников Второй Мировой используется в мировом автостроении по сей день.
В силу понятных причин, промышленность нацистской Германии ассоциируется исключительно с военной техникой. Но на самом деле, в Третьем Рейхе выпускали и довольно интересные гражданские автомобили.
Тридцатые годы ХХ века – не самый простой период в истории Германии. Страна только-только начала приходить в себя от Великой депрессии, которая напрямую отразилась на жизни граждан.
Неудивительно, что на этих настроениях населения активно играли нацисты, захватившие власть в стране. Автомобильная промышленность – отнюдь не исключение. Это – одна из тех областей, в которой правители Третьего Рейха пытались показать превосходство своей идеологии над другими, и наглядно продемонстрировать, как новая власть может сделать жизнь людей лучше при помощи автомобилей.
Сегодня мы расскажем, о том, какие же машины были популярными в Германии того периода, а еще вы узнаете, на каком автомобиле ездил вымышленный советский разведчик Отто фон Штирлиц. На всякий случай оговоримся: мы всячески осуждаем нацистскую идеологию, и ни в коем случае не пытаемся данной публикацией обелить деятельность Третьего Рейха. Итоги Второй Мировой войны и Нюрнбергского процесса пересмотру не подлежат! Мы лишь приводим любопытные примеры техники того периода, и рассматриваем эти автомобили исключительно с исторической точки зрения.
Mercedes-Benz 770
Mercedes-Benz 770
При фразе "автомобили Третьего Рейха" в голове у многих сразу возникает довольно устойчивый образ - Адольф Гитлер едет на машине. Надо признать, ничего удивительного в таких ассоциациях нет – нацистская пропаганда активно показывала фюрера в своих фильмах и тележурналах. Чаще всего в них лидер нацистов разъезжал на Mercedes-Benz 770K с номерами "1А 148 461".
На момент появления в 1930 году Mercedes-Benz Typ 770, известный также как Großer Mercedes ("Большой Мерседес") был действительно самым большим и дорогим автомобилем немецкой марки. Под капотом этой машины размещался 7,6-литровый двигатель, развивавший 150 л.с. в обычной версии и 200 л.с. – на версии с наддувом. Трансмиссия – 4-ступенчатая механика. Разумеется, в отделке салона "Большого Мерседеса" применялись только самые лучшие материалы, в том числе – кожа и дерево. А еще у 770-го была версия кабриолет.
В общем Mercedes-Benz Typ 770 был непростым автомобилем, а, учитывая начальную цену в 29 500 рейхсмарок, позволить его мог не каждый. Зато машину очень полюбила элита, причем не только нацистская. Например, на таком автомобиле ездили рейхспрезидент Пауль фон Гинденбург, японский император Хирохито, Папы Римские Пий XI и Пий XII. Ну, а в 1931 году список пополнил и Адольф Гитлер. Причем фюрер предпочитал именно открытую версию автомобиля.
Maybach SW38
Точно так же, как и в наши дни, автомобили Maybach занимали в нацистской Германии видное положение, и были одними из самых престижных. Правда, тогда Maybach был не подразделением Mercedes-Benz, а отдельной компанией – Maybach-Motorenbau (именно этим объясняются две буквы "М" на эмблеме марки). Но уже к 30-м годам Maybach имел за плечами настоящую историю и славу первопроходца, ведь именно Вильгельм Майбах когда-то помогал Готтлибу Даймлеру в создании первого автомобиля в мире.
В общем, нет ничего удивительного в том, что семейство автомобилей SW, получившее прозвище "маленький Maybach", оказался самым массовым довоенным автомобилем марки. Первая версия – Maybach SW35 - появившаяся в 1935 году, оснащалась 3,5-литровым мотором мощностью 140 л.с. Но таких автомобилей было построено всего 50 штук.
Гораздо большего внимания заслуживает Maybach SW38, оснащенный 3,8-литровым 140-сильным двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией, который выпускался с 1936 по 1939 год. Кузов этого автомобиля был создан в ателье Херманна Шпона. Причем в разные годы выпустили несколько версий: был и четырехдверный кабриолет, и двухдверный автомобиль с открытым верхом, и особый родстер. Неудивительно, что летом 2016 года один из таких автомобилей ушел на торгах Sotheby"s за 1 072 500 долларов.
Кстати, в 1939 году Maybach выпустил новую модификацию автомобиля семейства SW - 42. Это был уже седан с принципиально иным кузовом и двигателем объемом 4,2 литра, мощность которого из-за особенностей тогдашнего техрегламента осталась той же – 140 л.с. Правда, обрести массовое распространение и популярность этой модели помешала всё та же очевидная причина – война.
Volkswagen Käfer
Volkswagen Käfer
Если партийные бонзы Третьего Рейха ездили на "Мерседесах" и "Майбахах", то простые бюргеры должны были получить автомобиль попроще. Этим нацисты хотели продемонстрировать рост благосостояния граждан. Именно поэтому Фердинанд Порше по заказу Гитлера занялся разработкой по-настоящему "народного автомобиля". Собственно, название марки Volkswagen именно так и переводится.
Результатом трудов стал Käfer, или в переводе – "Жук". Впервые новую модель показали весной 1939 года на выставке в Берлине, хотя тогда "Жук" еще не был "Фольксвагеном", а выпускался под маркой KdF-Wagen. Автомобиль заднемоторной конструкции оснащался 25-сильным двигателем с воздушным охлаждением и был предельно простым в обслуживании и производстве. Разумеется, публика была к такой машине очень и очень благосклонна.
Volkswagen Käfer
Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную "Накопительную книжку" и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за "Народным автомобилем",
Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного "Жука". Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам "Жук" благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.
Еще одним "народным автомобилем", появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel - Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.
Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от "Олимпии" конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.
В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже "Жука", зато машину можно было сразу купить.
Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля "Москвич-400". Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя "Москвич-400". Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.
Mercedes-Benz G4
Mercedes-Benz G4
Если вам по душе шестиколёсный внедорожник-монстр Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, то вам наверняка понравится и его дальний родственник - Mercedes-Benz G4. Этот автомобиль изначально создавался в Третьем Рейхе для нужд армии. В движение автомобиль изначально приводился пятилитровым восьмицилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и имел сложную систему полного привода.
Военным автомобиль не понравился. Зато в Рейхсканцелярии пришли в восторг, и с 1938 года стали использовать его для выездов на оккупированные территории, в первую очередь – в Чехословакию и Австрию. К тому моменту Mercedes-Benz G4 уже оснащался другим мотором V8 – 5,2-литровым 115-сильным агрегатом. А в течение следующих двух лет его заменили на 5,4-литровую "восьмерку" мощностью 110 л.с.
В общем, из "внедорожника" Mercedes-Benz G4 довольно быстро превратился чуть ли не в парадный лимузин. К тому же, эта модель была одна из моделей, на которой ездил лично Адольф Гитлер. Причем одну машину фюрер подарил генералиссимусу Испании Франсиско Франко. Правда, тираж G4 был довольно небольшим: всего за все время производства было выпущено лишь 57 автомобилей. Из них до наших дней дожило лишь три автомобиля. Один из них, машина, принадлежавшая Франко, сейчас хранится в автомобильной коллекции испанской королевской семьи. Другой автомобиль, на котором Гитлер принимал парад в аннексированной Судетской области, хранится в музее техники в Зинсхайме. Наконец, третья машина находится в американском Голливуде, где её неоднократно использовали при съемках фильмов.
А как же BMW? Неужели в период нацистской диктатуры баварцы не выпускали автомобили? Выпускали. Правда, нельзя забывать, что, во-первых, BMW стала автомобильной компанией лишь в 1929 году, а до этого занималась производством авиационных двигателей и мотоциклов. Во-вторых, назвать полностью "баварскими" автомобили BMW того времени будет не совсем верно. Дело в том, что в 1929 году BMW приобрела завод в Айзенахе, который находится в другой части Германии – Тюрингии.
Зато BMW удалось довольно быстро наладить там выпуск автомобилей, и уже к середине 30-х годов марка радовала покупателей довольно интересными машинами. Такими, как, например, BMW 326 - четырехдверной моделью, выпускавшейся в кузове седан и кабриолет. Автомобиль оснащался двухлитровым шестицилиндровым мотором мощностью около 50 л.с., сочетавшимся с четырехступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость – 115 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим показателем.
BMW 326 оказалась довольно успешной моделью. С 1936 до 1941 года было произведено 15 936 автомобилей, несмотря на довольно высокую цену. Например, за кабриолет, считавшимся небольшим, просили 6 650 рейхсмарок. Неудивительно, что в 1940 году в BMW планировали заменить 326-ую новой моделью, построенной по той же схеме - BMW 332. Однако начавшаяся Вторая мировая война оставила от этих планов лишь три предсерийных прототипа.
Auto-Union-Rennwagen
Auto-Union-Rennwagen
Может показаться, что в Третьем Рейхе существовали исключительно автомобили для верхушки НСДАП, дешёвые машины для простого народа, ну, и военная техника. На самом деле, это – не так. Были в нацистской Германии и гоночные автомобили. В первую очередь – это Auto-Union-Rennwagen.
В конце 1932 года Фердинанд Порше начал работу над гоночным болидом, главной особенностью которого было размещение двигателя позади водителя перед задней осью. Автомобиль разработали под заказ концерна Auto Union AG для участия в Гран-при. Болид под названием Typ A оснастили 4,4-литровым шестнадцатицилиндровым мотором, развивавшим 295 л.с. и 530 Н м. Результат не заставил себя ждать: уже в 1934 году гонщик Ханс Штук установил на этой машине три мировых рекорда, разогнавшись на берлинской трассе АФУС до 265 км/ч.
Auto Union Typ C V16 Streamliner
Кстати говоря, Typ A был далеко не единственным гоночным автомобилем, выпущенным Auto Union AG. За "Типом А" последовали болиды Typ B, Typ C, Typ C/D и Typ D. Причем, например, Typ C, оснащавшийся шестилитровым 520-сильным мотором, был вообще уникальным автомобилем. Именно на нём гонщику Бернду Роземайеру в 1937 году удалось разогнаться до 400 км/ч на обычной дороге и установить несколько мировых рекордов скорости.
В общем, Auto-Union-Rennwagen наглядно демонстрирует, что автомобильному спорту в Третьем Рейхе уделяли и время и средства. Например, Auto Union и Mercedes-Benz получили на двоих 500 000 рейхсмарок на развитие автоспорта. Но, несмотря на рекорды и достижения этих машин в мирное время, Вторая мировая война и, в особенности – открытие Восточного фронта, фактически уничтожили развитие автоспорта в Третьем Рейхе.
Horch 830
Вопрос на засыпку: на каком автомобиле ездил советский разведчик Штирлиц? Если посмотреть кинофильм "Семнадцать мгновений весны", то в кадрах можно заметить Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Но это – на экране. А в оригинальной книге Ю. Семенова можно прочитать " Штирлиц открыл ворота, сел за руль и включил зажигание. Усиленный мотор его «Хорьха» заурчал ровно и мощно".
Правда, о какой именно модели Horch идет речь, автор не уточняет. Вполне возможно, что речь о Horch 830 - заднеприводном автомобиле, впервые представленном на автовыставке в Берлине в 1933 году. Изначально эта машина предлагалась с трехлитровым 70-сильным мотором, но уже через год после премьеры у Horch 830 появилась модернизированная версия с 3,25-литровым двигателем такой же мощности. В последующем этот двигатель уступил место 3,5-литровому, который в разных версиях выдавал 75 и 82 л.с. А самыми мощными версиями стали Horch 830 BL и Horch 930 V, представленные в 1938 году. Эти автомобили оснащали 3,8-литровым 92-сильным мотором.
Впрочем, независимо от двигателя, Horch 830 был престижным автомобилем, который могли себе позволить далеко не все. Цена - примерно 10 150 рейхсмарок, почти в два раза дороже, чем Mercedes-Benz Typ 230. И хотя с 1933 по 1940 год на заводе в Цвиккау было выпущено 11 625 Horch 830, купить его могли только представители высшей элиты. Представить на такой машине штандертенфюрера СС было невозможно – им бы сразу же заинтересовались соответствующие органы. Так что, как говорится, еще никогда Штирлиц не был так близко к провалу.
Таким образом, к моменту вступления во Вторую Мировую войну у нацистской Германии была довольно развитая автомобильная промышленность. Неизвестно, как сложилась бы её судьба, если бы не идеи о расовом превосходстве, стремлении начать войну за "жизненное пространство" и "окончательно решить еврейский вопрос", охватывающие умы руководителей страны. Впрочем, это – тема для совершенно другой статьи.
