С оветский лимузин с элементами аэрокосмического стиля и помпезно-вычурной отделкой стал смотреться гостем из прошлого – примерно так же десятилетием ранее на фоне первой Чайки воспринимали .
И хотя обычная Волга модели М-21, вовсю выпускавшаяся на ГАЗе для чиновников рангом пониже, выглядела ничуть не современнее Чайки, для партийно-номенклатурной элиты требовалась новая машина. Как ни крути, но социальное расслоение было и тогда.
На ГАЗе к тому времени трудились и над будущей Волгой ГАЗ-24, поэтому особых вариантов относительно дизайна не было – на смену округлым формам с плавными линиями должны были прийти заходившие в моду плоские поверхности с практически прямыми углами. К слову, такой стиль нашел своё отражение не только в автомобилях, но и в дизайне мебели, бытовой техники и в архитектуре тех лет.
В команде художников и конструкторов ГАЗа, работавших над новой моделью, были и те, кто занимался созданием первой Чайки ГАЗ-13. А ответственным за внешность будущей Чайки-2 был «назначен» скульптор Лев Еремеев, создавший в своё время облики ЗИМа и первой Волги. Коллектив талантливых и опытных специалистов отлично знал своё дело и работал над новым проектом по определённой и уже ставшей для газовцев традиционной методике.
Работая над первой серией прототипов, конструкторы пробовали все возможные варианты, включая заведомо ложные, во второй начинали «приближаться» к более-менее серийному воплощению задуманного, а на третьей, как правило, уже заканчивали основную работу над внешностью и концепцией автомобиля, оставляя на финальную доводку лишь мелочи вроде отделки и исправления выявленных недостатков конструкции. Для этого проводились соответствующие ходовые испытания в различных климатических зонах Советского Союза.
Техническое задание на ГАЗ-14 звучало примерно так: нужно было создать абсолютно новый внешне автомобиль представительского класса, который по функционалу полностью повторял бы первую Чайку, превосходя её при этом по уровню комфорта. Важно, что в технической части у конструкторов практически не было свободы – предполагалось, что новый автомобиль по понятным причинам будет базироваться на старой платформе и прежних агрегатах. Это не только экономило деньги, но и сокращало время работы над новой моделью.
Чайку нужно было выпускать одновременно с ГАЗ-24. Иначе получилась бы странная ситуация – у «простых смертных» и чиновников рангом пониже есть новая модель среднеразмерного седана, а у «сильных мира сего» – только «эхо детройтского барокко».
Новая кровь
Дизайнеры хотели придать силуэту новой машины больше стремительности. Для этого нужно было понизить линию капота, однако уже в ходе работы над ранними прототипами первой серии стало очевидно, что «грузовая» посадка силового агрегата на не позволяла вписаться в «метровый промежуток» – то есть, опустить высоту передней части до уровня в 1 метр. Таким образом, конструкторам пришлось практически сразу же вносить серьезные изменения в силовую структуру.
Концепты первой серии получились чрезмерно грузными, а во второй серии колесную базу и колею увеличили.
Прототипы второй серии заметно отличаются от серийной Чайки решением передка и кормы
Надо признать, новая Чайка уже на стадии макетов в 1968 году смотрелась весьма свежо, хотя при этом строго, серьезно и «номенклатурно». Очевидных заимствований у западного автопрома не наблюдалась, хотя стилистика вновь навевала воспоминания о заокеанских дредноутах. Забегая наперёд, отметим, что после мощнейшего энергетического кризиса в США американские автомобили обновлялись уже не столь часто, как прежде, поэтому вплоть до конца восьмидесятых Чайка смотрелась вполне актуально не только на сером фоне отечественных Волг и Жигулей.
Предсерийный прототип «третьей» Чайки внешне близок к серийному автомобилю
В 1969-м облик прототипов утвердили. Далее заводчанам предстояла кропотливая работа над опытными образцами: лабораторные проверки узлов и агрегатов, стендовые и дорожные испытания, включая заезды на Дмитровском автополигоне… И, наконец, автопробег в реальных условиях.
В начале семидесятых советские автомобильные заводы широко практиковали «натурные испытания» своих новых разработок, благо география СССР позволяла проверить на деле пригодность автомобиля как к суровым северным морозам, так и к пустынному зною. Так, ходовые качества и выносливость традиционно проверяли на горных серпантинах Крыма и Кавказа.
1 / 2
2 / 2
До момента проведения государственной приёмки опытные образцы успевали намотать на свои колеса десятки тысяч километров самых разнообразных советских трасс и магистралей, включая и откровенное бездорожье. Разумеется, при работе над будущими «членовозами», к которым относилась и Чайка, к показателям комфорта и надежности приходилось относиться с еще большим трепетом и вниманием, ведь впоследствии этим машинам суждено было возить «мощи» тех, кто руководил ключевыми отраслями и сферами деятельности огромной страны. А это значит, что малейший «прокол» со стороны создателей «персоналки» был чреват отнюдь не просто выговором или «проработкой» на партсобрании…
К 1975 году было изготовлено около девяти опытных образцов трёх серий, которые заметно отличались не только дизайном, но и конструктивными решениями. К этому времени работа над ГАЗ-14 была практически завершена, а предсерийные прототипы отправились в очередной пробег уже для того, чтобы принять участие в приёмочных испытаниях. Чайка сдала экзамен «на отлично» – по итогам госприёмки соответствующая комиссия официально рекомендовала этот автомобиль к серийному производству.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Чайка производила странное впечатление: динамичность и некая «лёгкость» облика отнюдь не мешали автомобилю быть величественным и монументальным. Для автомобиля представительского класса такая «парящая тяжеловесность» – исключение из правил.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Больше, тяжелее, мощнее
Концептуально трехтонная Чайка четырнадцатой модели недалеко ушла от своей предшественницы: кузов полунесущей конструкции покоился на Х-образной раме хребтового типа. Разумеется, и в остальном Чайка оставалась типичной «классикой жанра» с приводом на задние колёса и продольным расположением силового агрегата. Передняя пружинная независимая подвеска сохранила общую схему, но получила шаровые опоры и сайлентблоки вместо обычных шкворней и резьбовых втулок. Задняя рессорная зависимая подвеска не претерпела радикальных изменений в конструкции, однако стала совершеннее – точнее, была «подогнана» под особенности компоновки нового кузова.
Да и в других элементах Чайка осталась верна себе: червячный рулевой механизм с гидравлическим усилителем, дисковые передние тормоза и обычные барабаны – сзади. Правда, с учетом немалой массы и ответственной миссии будущей «персоналки» тормозные диски выполнили вентилируемыми, а гидравлический привод получил два автономных независимых привода (концепция так называемого дублирования). При этом усилителей в системе было аж три: у главного тормозного цилиндра был свой вакуумник, а у каждого из контуров – отдельный гидровакуумный усилитель.
Новой Чайке по статусу полагалась не только более современная внешность, но и улучшенные динамические характеристики. У V -образной «восьмерки» от первой Чайки были резервы – запас по форсировке позволял безболезненно поднять мощность двигателя на несколько десятков «лошадок». Применив иную систему питания с двумя карбюраторами и «поколдовав» с газораспределительным механизмом и деталями выпуска, мощность мотора удалось поднять до 220 л. с. – то есть, по сравнению с ГАЗ-13 новая Чайка стала на 25 «лошадок» мощнее, а крутящий момент вырос с 412 до 451 Нм. Конструкторы «выжимали все соки» из двигателя не просто так, ведь по сравнению с предшественницей Чайка прибавила в весе несколько сотен килограммов!
После модернизации двигатель горьковского лимузина стал не только мощнее, но и заметно тише, ведь в его конструкции появились гидравлические толкатели клапанов и гаситель крутильных колебаний коленчатого вала. Некоторым доработкам подверглась и гидромеханическая трансмиссия. Из-за применения более «короткой» главной пары в заднем мосту передаточные числа трехступенчатого «автомата» стали более длинными, а вместо прежнего кнопочного селектора выбор режимов возложили на более традиционный шестирежимный селектор рычажного типа, расположенный на центральном тоннеле пола.
Такой «пакет обновлений» благоприятно сказался на динамических качествах автомобиля: как и ожидалось, по сравнению с первой Чайкой время разгона до сотни сократилось с 20 до 15 секунд, а максимальная скорость увеличилась на 15 километров в час – до 175-ти.
Понятно, что «пободревшая» машина не должна была носиться «сломя голову» по советским дорогам, ведь для правительственных лимузинов всегда и везде были зелёный свет и разгонная полоса. Однако прибавка в мощности увеличивала «запас свободы» под педалью газа – иными словами, по велению высокопоставленного пассажира Чайка могла быстро набрать требуемую скорость.
1 / 2
2 / 2
Чайка была быстрее Волг и Москвичей не только в абсолютных цифрах на бумаге. Этот монументальный шестиоконный седан опережал редкий советский поток уже на уровне концепции. Превосходство ГАЗ-14 над остальными моделями было абсолютным – за исключением, пожалуй, правительственных же ЗИЛов.
По высшему разряду
Номенклатурному лимузину полагался высокий – нет, даже высочайший уровень комфорта. При работе над ГАЗ-14 конструкторы уделили много внимания удобству входа, для чего машину лишили боковых порогов пола, ненужных с учетом рамной конструкции кузова. Кроме того, уменьшенная габаритная высота также благоприятно сказывалась на комфорте высокопоставленных пассажиров, которые буквально входили, а не взбирались в салон автомобиля.
Длина автомобиля превышала шесть метров, а колесную базу по сравнению с ГАЗ-13 увеличили на 20 см – до трёх с половиной метров
Компоновка ГАЗ-14. Хорошо видна хребтовая рама
Формально Чайка оставалась таким же семиместным седаном, как и ГАЗ-13. Однако по просьбе заказчиков в салоне можно было установить перегородку, превратив автомобиль в лимузин с кабиной для водителя и переднего пассажира и пятиместным салоном. Кроме того, огромный задний диван был отформован на двоих пассажиров – тесниться втроём здесь никто явно не собирался. Водитель, штурман, два охранника и один-два «випа» – вот и весь «набор госаппарата» на борту ГАЗ-14.
Заднее сиденье с явно выраженной «двухместностью»
Подробного описания заслуживает система микроклимата. В те времена кондиционер на автомобилях американского производства был вполне привычной опцией, которая рядовым советским автовладельцам даже не снилась. Новой Чайке по статусу полагалась мощная система подогрева и охлаждения воздуха в салоне. Для этого в оснащение ГАЗ-13 входили две эффективные «печки» и… японский кондиционер!
1 / 2
2 / 2
Отопители позволяли в считанные минуты нагреть огромный салон и поддерживать в нём свыше +25°C даже в тридцатиградусный мороз, а в летний зной внутри седана исключительно черного цвета царила спасительная для обитателей прохлада. Справедливости ради отметим, что расположенный в багажном отделении «кондишн» в основном трудился на благо особо важных персон на заднем сиденье, в то время как до водителя охлажденный воздух поступал разве что со стороны кормы, поскольку специальных воздуховодов для этого не предусматривалось.
Для того, чтобы скрасить время, проведенное в дороге, в комплектацию Чайки входил созданный специально для этой модели многодиапазонный стереорадиоприёмник VEF Radiotehnika рижского производства и кассетный проигрыватель Vilma , управлять которыми мог задний пассажир – для этого в подлокотнике заднего дивана был предусмотрен специальный пульт. Некоторые автомобили по желанию заказчика комплектовались средствами спецсвязи – радио- или спутниковым телефоном.
Центральная блокировка замков, выдвижная антенна, механизмы подъема стёкол – все это на новой машине приводилось в действие с помощью почти двух десятков электромоторов. Добавим сюда передние и задние «противотуманки», а также струйные омыватели фар. Неудивительно, что для обслуживания всего этого «электрохозяйства» потребовался второй аккумулятор.
Для обеспечения безопасности водителя и пассажиров конструкторы даже предусмотрели инерционные ремни безопасности, которыми в реальной жизни, разумеется, никто не пользовался.
Дополнительный уют интерьеру придавала горчично-коричневая обивка сидений и не пропускающая в салон ультрафиолет зеленовато-голубая атермальная тонировка стёкол. А вот «полосатый» шпон отделки напоминал служебный кабинет типичного «красного директора».
Подарок к юбилею
Несмотря на то, что конструктивно машина получилась очень удачной, судьба у неё изначально не совсем задалась. Во-первых, новая Чайка несколько «задержалась в пути»: лишь к 70-летию «дорогого Леонида Ильича» в конце 1976 года был собран первый экземпляр ГАЗ-14. Его, разумеется, изначально планировали вручить генсеку в качестве подарка к юбилею, поэтому первую Чайку выкрасили не в традиционный черный цвет, а сделали тёмно-вишневой.
Уже в следующем, 1977 году, в Горьком наладили мелкосерийное производство новой Чайки, причем параллельно с ней вплоть до 1981 года на ГАЗе продолжали выпускать прежнюю «персоналку» ГАЗ-13. Сборка новой модели осуществлялась вручную в цеху производства автомобилей малых серий (ПАМС) на стапелях – процесс был весьма небыстрым и кропотливым, поскольку для достижения требуемого результата каждую машину несколько раз «пересобирали» заново.
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
При этом далеко не всегда бывшие пассажиры старой Чайки пересаживались на новую модель по простой причине – ГАЗ-14 выглядел настолько помпезно и роскошно, что на нём полагалось ездить чиновникам как минимум министерского ранга.
Кроме обычного шестиоконного седана, как и в случае с ГАЗ-13, Чайка выпускалась с открытым кузовом, а также в варианте «кремлёвской неотложки». Кабриолет с индексом 14-05 был спроектирован по заказу Министерства обороны СССР для проведения военных парадов. Машина отличалась оснащением салона и усиленным кузовом.
По состоянию на конец 50-х годов стало понятно, что существующие модели нижневальных двигателей ЗМЗ не могут удовлетворять возрастающие требования автомобильной промышленности СССР. В первую очередь это казалось представительских автомобилей. Именно поэтому первый «газовский» V-образный восьмицилиндровый двигатель появляется на автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». 5.5 литровая полностью алюминиевая восьмерка поражала передовой на тот момент конструкцией. Так американцы освоили алюминиевые восьмерки почти на десятилетие позже. С 5,5 литров рабочего объема снималось 195 лошадиных сил, на то время очень солидный результат. Запитывал бензином этот двигатель карбюратор К-113. Появился этот двигатель в 1959 году. Также устанавливался на автомобиль для спецслужб ГАЗ-23 (спецверсия ГАЗ-21). Коробка передач с этим двигателем использовалась 3 ступенчатая автоматическая.
После производства первых двух тысяч двигателей он был модернизирован — внедрен более жесткий блок, иной конструкции водяной насос и другие эволюционные изменения. Так была снижена токсичность выхлопа, степень сжатия была повышена до 8.5 — посему полагался бензин с октановым числом не менее 92. Для правительственных машин это была не проблема. Четырехкамерный карбюратор модернизировали и присвоили ему индекс К-114. Также на двигателе был применен двухсекционный масляный насос для раздельной системы смазки. Также был применен коленчатый вал улучшенной конструкции.
На основе ЗМЗ-13 разработали дефорсированный вариант для работы на бензине А-76, для военной техники — БРДМ-2, экспериментальный грузовик ГАЗ-33. Мотор получил название ЗМЗ-41. Его конструктивными отличиями стали: пониженная степень сжатия 6.7, вакуумный ограничитель оборотов, карбюратор К-126М (двухкамерный с параллельным открытием дросселей).
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 13-й серии (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм, рабочий объем 5529 см. куб., поршневые пальцы имеют диаметр 28 мм.)
максимальная мощность: 195 л.с. при 4400 об/мин
максимальный крутящий момент: 412 Нм при 2000-2500 об/мин
максимальная мощность: 140 л.с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 353 Нм при 2000-2500 об/мин
Для массового использования нужна была более экономичная версия с меньшим рабочим объемом в начале 60-х годов разработан двигатель 53-й серии (от индекса грузовика ГАЗ-53 на котором в первую очередь применялся). Данный двигатель отличался уменьшенным до 4.25 литра рабочим объемом и максимальной мощностью соответственно 115 лошадиных сил. Диаметр цилиндра составил 92 мм, рабочий ход поршня 80 мм. В системе питания применялся ограничитель максимальных оборотов. Поршневые пальцы имеют диаметр 25 мм.
В начале 80-х двигатель претерпел серьезную модернизацию, так был установлен одноуровневый впускной коллектор, высокотурбулентные камеры сгорания, повышена степень сжатия до 7.6. Система смазки становится полнопоточной, а маслянный фильтр получает картриджный сменный элемент. Все это повышает КПД двигателя, повышает его мощность и крутящий момент. Карбюратор заменяют на К-135.
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 53-й серии:
максимальная мощность: 115 л.с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 284 Нм при 2000-2500 об/мин
степень сжатия 6.7
карбюратор: К-126Б
максимальная мощность: 120 л.с. при 3400 об/мин
максимальный крутящий момент: 294 Нм при 2000-2500 об/мин
степень сжатия 7.6
карбюратор: К-135
В середине 70-х потребовалась модернизация двигателя ЗМЗ-13 для нового лимузина ГАЗ-14, двигатель получает индекс ЗМЗ-14. Созданный на базе ЗМЗ-13 он имеет целый ряд конструктивных отличий. Таких как гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, коленчатый вал с демпфером крутильных колебаний, измененный распределительный вал с иными фазами ГРМ, впускной коллектор по два карбюратора, новый выпуск, двухкарбюраторная система питания из двух К-114, экранированная система зажигания с дублирующими узлами, полнопоточная система смазки со сменным фильтрующим элементом.
Технические характеристики двигателей ЗМЗ 14:
максимальная мощность: 220 л.с. при 4400 об/мин
максимальный крутящий момент: 450 Нм при 2800 об/мин
степень сжатия 8.5
октановое число бензина 95-98
Двигатели V8 ЗМЗ конструкция, характеристики, история разработки
ГАЗ-14 «Чайка» - советский представительский легковой автомобиль большого класса, ручная сборка на Горьковском автомобильном заводе c 1977 по 1989 год.
Явная ориентация создателей на переменчивую американскую автомобильную моду середины 1950-х годов сделала её дизайн очень быстро устаревающим. Уже в 1957-1958 модельных годах созданные в рамках того же направления кузова в США были сняты с производства и заменены более сложно и экстравагантно оформленными. В начале же 1960-х по всему миру произошёл ещё более резкий переход к принципиально новому стилю, более строгому и угловатому, вроде того, что впоследствии был использован создателями «Волги» ГАЗ-24.
В результате уже к началу шестидесятых, казалось бы, только что запущенная в производство «Чайка» на фоне большинства иностранных образцов внешне воспринималась устарело. Тем более что разработанная в 1961 году модернизированная версия, оформленная в духе более современных американских автомобилей 1957-1959 модельных годов, в серию так и не пошла. Особенно заметно это становилось на фоне автомобиля более высокого класса ЗиЛ-111, внешность которого была обновлена в 1963 году и более-менее вписывалась в стилистические тенденции начала 60-х.
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.
В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов.
К сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был очень долгим.
Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13 (дизайнер - Лев Еремеев). Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества. Сочетание низкой линии крыши и вынужденно высокого из-за габаритов двигателя капота нарушало визуальные пропорции, а понизившиеся вместе с крышей сидения требовали удлинения колёсной базы для сохранения необходимого пространства для ног пассажиров. Требовались более серьёзные изменения компоновки.
В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой и более низкий двигатель. Внешний облик автомобиля создавал Станислав Волков, выпускник художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, впоследствии работавший над дизайном семейства «ГАЗель».
Впоследствии, вплоть до середины 1970-х годов, было построено ещё несколько прототипов. Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели.
В 1975 году предсерийные экземпляры прошли испытания в самых разнообразных дорожных условиях, в том числе и экстремальных, на дорогах Крыма и Кавказа, а в следующем, 1976 году, после устранения выявленных недостатков, по тому же маршруту проходили уже государственные приёмочные испытания, в результате которых автомобиль окончательно был рекомендован к производству.
В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева (отмечался 19 декабря).
Таким образом, между началом работ по новой «Чайке» и стартом её серийного производства прошло более десяти лет.
Тем не менее, даже на момент начала своего выпуска автомобиль выглядел в рамках своего стилистического направления вполне современным, чем он был обязан затяжному кризису американского автопрома 1970-х годов, когда обновление модельных рядов замедлилось во много раз, а развитие дизайна вообще практически остановилось.
Более того, в США приблизительно сравнимые по классу с «Чайкой» рамные «полноразмерные» автомобили выпускались в имевших аналогичное оформление кузовах до конца восьмидесятых - середины девяностых годов, в частности: «Кадиллак Флитвуд» и «Кадиллак Брогэм» - до 1992, «Линкольн Таункар» - до 1989, «Олдсмобиль 88» - до 1985, «Шевроле Каприс» - до 1990, «Форд ЛТД Краун Виктория» и «Меркурий Гранд Маркис» - до 1991. Впоследствии большинство из упомянутых выше моделей были подвергнуты рестайлингу, заключавшемуся преимущественно в замене кузова на более современный и аэродинамичный, и выпускались: компанией «Дженерал Моторс» - до второй половины девяностых годов, «Форд Мотор» - производятся до настоящего времени, хотя и в значительно модернизированном виде.
С технической точки зрения автомобиль, по сути, был глубоко модернизированным вариантом своего предшественника, ГАЗ-13. При этом новая модель была существенно крупнее, и по сути «ушла» в более высокий подкласс, вплотную приблизившись по габаритам, техническим характеристикам и уровням комфорта и оснащённости к моделям ЗиЛ высшего класса.
По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Соответственно снизился центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость движения на высоких скоростях.
Рама осталась Х-образной, как у предыдущей модели, но при этом колёсная база была удлинена на 200 мм для компенсации уменьшения высоты автомобиля и менее вертикальной посадки водителя и пассажиров, составляя теперь 3450 мм. Соответственно увеличилась и общая длина автомобиля.
Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с., что ощутимо улучшило динамику - на четверть уменьшилось время разгона до 100 км /ч, возросла максимальная скорость. Также, по некоторым непроверенным данным, для понижения линии капота был немного увеличен развал блока цилиндров. Для снижения шумности системы газораспределения, уменьшения объёма технического обслуживания и повышения устойчивости работы двигателя толкатели клапанов были сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний, что уменьшило уровень вибраций. Появилась более надёжная и обеспечивающая большую стабильность работы двигателя на высоких оборотах электронная система зажигания, причём для обеспечения максимальной надёжности её элементы дублировались.
Автоматическая коробка передач в целом унаследована от модели-предшественника, но были изменены передаточные числа её планетарной части, а наиболее заметным отличием было расположение селектора режимов работы АКПП - если на ГАЗ-13 он был кнопочным и располагался слева на панели приборов, то на ГАЗ-14 был введён более современный напольный в виде рычага.
Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана - вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки). Усовершенствована была и задняя рессорная зависимая подвеска. Всё это позволило улучшить комфортабельность автомобиля, повысить его ходовые качества.
Тормоза также были модернизированы и вполне соответствовали требованиям тех лет. Впереди появились массивные вентилируемые дисковые механизмы. Тормозная система имела два контура, причём каждый из них действовал на два передних и одно заднее колесо, и в каждом имелся свой гидровакуумный усилитель, помимо которых использовался один центральный вакуумный усилитель (каскадная схема). На ГАЗ 14 применили дисковые тормоза с внутренней вентиляцией и двумя ступенями усиления английской фирмы "Гирлинг". Усилителей три: один вакуумный, два других - гидровакуумные. Тормозная система дублируется - имеются два независимо действующих контура.
Стояночный тормоз был перенесён с выходного вала коробки передач на задние колёса, и привод его обеспечивался теперь не рычагом под панелью приборов, а специальной ножной педалькой.
В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв - так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов.
Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с двумя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, обеспечивавшая индивидуальный микроклимат на переднем и заднем сидении, электростеклоподъёмники, так же автомобиль оснащалься стереофоническим радиоприёмником «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», "Рижского Радио завода" высшего класса, в левом подлокотнике заднего дивана установлен пульт дистанционного управления радиоприёмником который имел приоритентое право включения. Центральный замок, четыре пепельницы. Некоторые автомобили имели встроенный радиотелефон Алтай или спутниковый Кавказ.
Гнутые атермальные боковые стёкла с лёгкой сине-зелёной тонировкой не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение. Заднее стекло и некоторые боковые имели электрообогрев. Имелся и фароочиститель струйного типа.
Всего в автомобиле было 17 электродвигателей различной мощности.
Акустический комфорт благодаря мощной шумоизоляции и специальной настройке агрегатов также был «на уровне» - по данным прессы тех лет, при равномерном движении уровень шума в салоне не превышал 73 дБ.
Большое внимание было уделено безопасности. В автомобиле имелись трёхточечные ремни безопасности, силовые пояса в дверях, мягкая обивка интерьера, задние противотуманные фонари, и другие элементы пассивной и активной безопасности.
Новые конструктивные решения позволили существенно уменьшить объём технического обслуживания и снизить его трудоёмкость. Это и бесшкворневая подвеска, и гидротолкатели клапанов, и электронное зажигание, и многие другие узлы и агрегаты, не требовавшие регулировки и обслуживания в процессе нормальной эксплуатации. Так, общее число смазочных операций на 1000 км сократилось по сравнению с ГАЗ-13 в 6 раз.
В 1977 году был развёрнут серийный выпуск автомобиля, но, разумеется, ни массовым, ни тем более конвейерным он не был.
Сборка «Чаек» осуществлялась силами находившегося на территории ГАЗа ПАМСа (Производство автомобилей малых серий), бригадным методом, вручную на стапелях. Так собиралось всего около сотни машин в год. Процесс сборки был очень сложен и включал в себя несколько последовательных сборок и разборок автомобиля.
Данные о каждом из участвовавших в сборке специалистов и индивидуальных особенностях автомобиля и отдельных агрегатов вносились в специальный сопроводительный документ. Каждый собранный автомобиль проходил обязательные приёмочные испытания протяжённостью в сотни километров.
Мелкосерийное производство «Чайки» продолжалось в течение 11 лет, до 1988 года. С 1985 года автомобиль получил индекс 1402 и несколько новшевств, в частности сиденья на которых ранее не регулировалься угол наклона спинки, теперь устанавливали от ГАЗ 3102 с более широкими опциями регулировками поясничного подпора спинки сиденья. Так же была усовершенствована система охлаждения двигателя.
В 1988 году, в рамках так называемой «борьбы с привилегиями», автомобиль был снят с производства по личному указанию М. С. Горбачёва, причём одновременно была уничтожена вся технологическая оснастка, рабочая документация, сборочные линии, кузовные штампы и так далее (даже оснастка для производства игрушечной масштабной модели автомобиля, также выпускавшейся на ГАЗе).
В результате этого необдуманного, волюнтаристского решения был уничтожен вместе со всем производственным комплексом уникальный автомобиль с высоким техническим уровнем, на тот момент практически не уступавший зарубежным аналогам и имевший большой модернизационный потенциал. В производстве же были оставлены устаревшая уже по меркам середины семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 и её модернизированный вариант - ГАЗ-3102.
Всего за период с 1976 по 1989 было собрано 1 120 автомобилей ГАЗ-14 всех модификаций. Последняя машина была собрана 24 декабря 1988 года и покинула завод в январе 1989. Следующая недособранная машина, уже находившаяся на стапеле, была уничтожена.
В середине девяностых руководство ГАЗа вынашивало планы по возобновлению производства «Чайки». Однако выяснилось, что практически никакой документации или производственной оснастки на заводе не сохранилось, а разработка автомобиля такого класса «с нуля» была заводу не под силу и экономически не целесообразна. В 2008 году автомобилю был присвоен статус объекта культурно-технического наследия СССР.
Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.
Модификации
:
ГАЗ-14-05
- Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 - парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».
ГАЗ-РАФ-3920
- Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту - РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.
ГАЗ-14-07
- К концу 1980-х гг. стало очевидно, что советские автомобили высокого класса явно уступают зарубежным аналогам, причем не только в эстетическом смысле, но и технически. Именно с такой мотивацией и началась работа ЗАМСа над новой "Чайкой". Модель получила заводской индекс ГАЗ-14-07.
Было проведено небольшое обновление, автомобиль получил имитированную под ГАЗ-3102 решётку радиатора, и новые пластиковые очки для блока передних фар. В остальном внешний вид лимузина некаких изменений не претерпел.
Однако, в техническом плане новый автомобиль ощутимо превзошел своего предка. На автомобиль установили первую Советскую климатическую установку "Весна". Теперь не только отопитель, но и кондиционер обслуживали весь объем салона. Кнопочный блок управления с дисплеем позволял задавать различне настройки циркуляции и температуры воздуха в салоне. Имелся так же штатный градусник температуры воздуха за бортом. Была усовершенствована и аудиосистема "Чайки". Теперь стереофонический приёмник Vilma не прятался в боковом бардачке, а был совмещён с радиоприёмником Unitra выпушенным БРЗ. Кстати, прежний приоритет управления аудиосистемой с заднего сидения был передан водителю. Сидения оснастили электрорегулировками с памятью на 2 персоны, а также встроенным подогревом. Ко всему прочему, электропакет пополнился электроприводами регулировки зеркал заднего вида и электрошторками. Комфорт водителя был улучшен регулируемой по высоте рулевой колонкой. Компоновка автомобиля не изменилась, но из-за отсутсвия заднего кондиционера, огромный багажник "Чайки" удалось расширить.
Но главные новшества коснулись двигателя и трансмиссии. Мотор новой "Чайки" доработали, добавили ещё по одной свече на каждый цилиндр, что повлекло за собой увеличение числа клапанов до 32. На автомобильный двигатель, впервые в СССР были установлены два инжектора ИС-52. В результате этих доработок мощность двигателя возрасла с 220 л.с. до 485 л.с. В паре с этим двигателем работала новая 5-ти ступенчатая АКПП, разработанная в МАДИ специально для "Чайки". Был внедрен ручной принудительный режим повышения и понижения передач. Так как максимальная скорость увеличилась до 240 км/ч, то двухконтурную тормозную систему дополнили задними дисковыми тормозами.
Несмотря на отличные характеристики, автомобиль не пошел в серию, в связи с постановлением М.С. Горбачева о снятии автомобилей "Чайка" с производства.
Мелкосерийный выпуск советского представительского автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» начался в 1977 году. Работа над этой моделью началась на заводе еще в 1967 году. От предшественницы - «Чайки» - новая машина отличалась прежде всего стилистически, ее внешний вид был выдержан в современном для тех лет стиле, характерном для больших американских автомобилей.
По сравнению с предыдущей моделью существенно увеличились размеры новой «Чайки» (длина кузова составляла 6,1 метра), при этом была уменьшена высота машины. Модернизированный двигатель V8 объемом 5,5 литра был модернизирован и стал мощнее - 220 л. с., коробка передач была автоматической, трехступенчатой.
Особое внимание при создании модели ГАЗ-14 было уделено оснащению автомобиля. «Чайка» получила гидроусилитель руля, электрические стеклоподъемники, два отопителя, кондиционер, центральный замок, аудиосистему с кассетным проигрывателем и отдельным пультом управления для задних пассажиров. В салоне было три ряда сидений и семь мест.
Ежегодно на ГАЗе вручную делали около сотни «Чаек». Всего к моменту завершения производства в 1988 году было выпущено около таких 1100 машин. Также с 1982 до 1988 года было построено пять парадных фаэтонов ГАЗ-14-05, а 1983 году на РАФе сделали пять .
Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-14 "Чайка"
В середине 60-х годов ГАЗ получил задание обновить "Чайку" в соответствии с требованиями времени. Это касалось не только экстерьера, но и комфорта, и безопасности пассажиров. Поскольку предстояло выполнить "особо важное государственное задание", работы возглавил главный конструктор Горьковского автозавода А.Д.Просвирнин.
К конструированию второй серии прототипов подошли более "демократично". Колесную базу увеличили на 20 см, колею - на 5 см. Поскольку высоту капота "в административном порядке" ограничили одним метром, необходимо было по-другому крепить двигатель и размещать его агрегаты. Все это потребовало изменения архитектуры Х-образной рамы.
На проект экстерьера был объявлен конкурс, который выиграл молодой горьковский дизайнер, недавний выпускник Мухинского уличища Станислав Волков. Ему удалось создать самобытный экстерьер, стилистически ничуть не напоминавший на сановный лимузин ЗИЛ-114, ни зарубежные аналоги.
В 1968 году макет новой "Чайки" вместе с первым прототипом будущей "Волги" ГАЗ-3102 обсуждался на заседании художественно-конструкторского совета КЭО (Конструкторско-экспериментального отдела) ГАЗа, а в 1969 году проект был утвержден макетной комиссией. Опытные образцы подвергли стендовым и дорожным испытаниям.
К моменту начала производства конструкция ГАЗ-14
выглядела так. Полунесущий кузов крепился к Х-образной хребтовой раме, лежащей в основе всей "монументальной" композиции. Автомобиль имел классическую компоновку, что позволило использовать академические решения основных узлов. Так, схема подвесок, по сравнению с ГАЗ-13, принципиально не изменилась, но была усовершенствована. Благодаря этому почти трехтонная машина славилась мягкостью и плавностью хода.
Не претерпели принципиальных изменений ни рулевое управление с червячным механизмом и гидроусилителем, ни тормозная система. Передние тормоза остались дисковыми, задние - барабанными. Их гидравлический привод осуществлялся двумя автономными контурами, каждый из которых действовал на "свои" тормозные скобы обеих передних колес и одно из задних. Сдвоенный главный тормозной цилиндр оснащался центральным вакуумным усилителем, а каждый из рабочих контуров - гидровакуумным.
Поскольку в техническом задании значилось улучшение динамических показателей, а разработка нового двигателя не планировалась, взялись за модернизацию V-образной "восьмерки", прекрасно зарекомендовавшей себя на ГАЗ-13. За счет применения двухкарбюраторной системы питания, изменения конструкции впускного и выпускного коллекторов и фаз газораспределения мощность мотора выросла со 195 до 220 л.с., а крутящий момент - с 42 до 46 кгс.м. В результате потяжелевшая на полтонны "Чайка" получилась значительно резвее. Максимальная скорость возросла со 160 до 175 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 20 до 15 секунд.
Кнопочная селекция режима работы КПП уступила место более привычной рычажной. Рычаг имел шесть фиксированных положений: нейтраль, движение, задний ход, первая передача, вторая передача (запрет включения третьей), стоянка. Столитровый бензобак располагался под полом багажника.
Подлинным шедевром дизайнерской и инженерной мысли стал новый кузов. Станиславу Волкову удалось создать автомобиль, в котором стремительность и динамичность линий удивительным образом сочетались с монументальностью и величием, положенными машинами такого класса "по протоколу". Хотя высота новой "Чайки" уменьшилась почти на 10 см по сравнению с ГАЗ-13, входить в салон было очень удобно: рамная конструкция позволила сделать дверные проемы без порогов и, кроме того, посадка автомобиля стала ниже. Благодаря понижению центра тяжести машина стала более устойчивой, улучшилась аэродинамика, сократился расход топлива.
Кроме того, впервые в отечественной практике автомобиль получил не только передние, но и задние противотуманные фонари, фароочистители струйного типа и дворники, в неработающем положении убирающиеся под кромку капота.
Интерьер новой "Чайки" также разрабатывал Станислав Волков. Салон получился стильным и гармоничным. Сиденья и большая часть кузовных панелей обивались охристо-бежевым или серо-зеленым велюром. Солидности салону придавало умеренное использование вставок, декорированных под шпон дорогих пород дерева. Хромированных элементов было немного.
Для поддержания микроклимата салон был оборудован двумя эффективными отопителями (при - 25 С на улице салон прогревался до +25 С за 10 минут) и японским кондиционером. Поскольку кондиционер располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья, в машине не пришлось обустраивать никаких специальных воздуховодов. "Сливки" от работы кондиционера снимали высокопоставленные пассажиры, а водителю доставалось... то, что оставалось.
Подобным образом была организована и работа аудиосистемы. Основное управление аудиосистемой осуществлялось с пульта в подлокотнике заднего дивана. Разумеется. стеклоподъемники и механизм выдвижения антенны были электрическими; водитель мог использовать центральную блокировку замков. Салон был буквально нашпигован всевозможными гаджетами, для обеспечения работы которых понадобилось в общей сложности 17 электродвигателей!
Обилие электроники привело к появлению под капотом второго аккумулятора, что впоследствии породило миф о дублировании системы зажигания, хотя на самом деле "Чайка" этой опции не имела.
Стоит отметить, что вся эта роскошь скрывалась за тонированными стеклами - ветровым и задним, при этом ветровое было дополнительно азтемнено в верхней части.
ГАЗ-14
с символичным заводским номером "1" решили предподнести в подарок главе государства: 19 декабря 1976 года страна готовилась отмечать 70-летие Леонида Ильича Брежнева
. На поток производство новых "Чаек" было поставлено лишь в 1977-м. В год таких машин собирали около сотни. При этом параллельно - вплоть до 1981 года - продолжался и выпуск "Чаек" предыдущего поколения.
В конце 80-х, в самый разгар перестройки, Михаил Горбачев
, начавший борьбу с привилегиями партийных работников и государственных служащих, в величественном черном автомобиле усмотрел символ социальной несправедливости. Чиновники, "утопавшие в роскоши", в приказном порядке были пересажены на автомобили попроще, а производство ГАЗ-14
прекращено. Последняя "Чайка" сошла со "стапелей" Горьковского автозавода 24 декабря 1988 года.
Решив окончательно вычеркнуть ГАЗ-14 из памяти народа, Горбачев приказал уничтожить необходимое для производства "Чайки" технологическое оборудование и техническую документацию. Под пресс пошли даже формы для сувенирных масштабных моделей "Чайки".
"Прерванный полет" - иначе не назовешь историю одного из самых удачных представительских автомобилей, когда-либо выпускавшихся в СССР.
Создатели ГАЗ-14 слегка покривили душой, представляя новую машину семиместным седаном.
Во-первых, внутри не было стеклянной перегородки, отделявшей передний ряд сидений от VIP-салона. Но сплошная панель, объединявшая спинки "партера" с укрытием для сложенных страпонтенов, позволяла устанавливать перегородку по просьбе заказчика.
А во-вторых, хотя ширины заднего дивана вполне хватало для троих, анатомическая форма подушки была рассчитана на двоих пассажиров. Третьему пришлось бы восседать на высоком центральном "горбе".
Фактически автомобиль был шестиместным: водитель, его "сосед", два человека на откидных страпонтенах и еще двое на "представительском" заднем диване.
"Не будите спящую собаку" (реж. А.Бобровский, 1991 год)
Вадим Фуфачев, "серьезный" человек с криминальным прошлым, оказался "на мушке" у ловкого афериста Чибиса: перед ним разыгрывают спектакль с вызовом к следователю, опечатыванием квартиры и т.д. Испуганный Фуфачев ищет связи в прокуратуре, и его знакомят с референтом из Министерства юстиции, который за большие деньги обещает замять дело.
В роли референта выступает Чибис. Чтобы произвести впечатление на "клиента", он "арендует" на несколько минут министерскую "Чайку" ГАЗ-14
. Великолепный автомобиль становится последним доказательством могущества мнимого референта, и Фуфачев отдает деньги. Афера удалась, но в конце концов аферист и его жертва оказываются вместе - в одной камере!
СНАРУЖИ И ВНУТРИ
 |
 |
 |
| Многие элементы оформления салона ГАЗ 14 позже были использованы на автомобиле классом ниже - ГАЗ-3102 "Волга": например, контрольные приборы, сблокированные в два больших круглых циферблата и прикрытие конусным антибликовым стеклом | Всеволновый приемник был создан специально для ГАЗ-14 на рижском заводе "Радиотехника" | Ручка селектора автоматической коробки передач с деревянным набалдашником |
 |
Салон новой "Чайки" выглядит солидно и по-своему роскошно | |
 |
 |
 |
| Новая "Чайка" первой среди советских автомобилей обзавелась стеклоомывателем фар: на снимке - поздний вариант системы с форсунками, встроенными прямо в бампер | Эмблема ГАЗа с оленем, символ города Горький, неизменно красовалась на всех легковых автомобилях Горьковского автозавода | Правое зеркало заднего вида в хромированном корпусе, вынесенное на переднее крыло, на деле оказалось не очень практичным |
 |
 |
 |
| Ручки дверей отвечали современным требованиям безопасности - в случае наезда не ранили пешеходов | Блок управления климатом в салоне | Огромные рифленые задние фонари "Чайки" по дизайну напоминали задние фонари Mercedes-Benz семейств W123 и W126 |
 |
 |
 |
| Конструкторы легковых автомобилей представительского класса уделяют максимум внимания комфорту пассажиров заднего дивана | Из складных страпонтенов легко получался дополнительный ряд сидений, рассчитанный на двоих пассажиров | Большой багажник министерской "Чайке" был ни к чему, поэтому в нем разместили огромное запасное колесо и кондиционер |
 |
 |
 |
| Продублированные емкости для тормозной жидкости двухконтурной тормозной системы: при неисправности одного из контуров автомобиль все равно сохранял способность тормозить | Распределитель зажигания восьмицилиндрового двигателя | Корпус воздушного фильтра на ГАЗ-14, рассчитанный сразу на два фильтрующих элемента, объединенных в один блок, имел своеобразную форму |
 |
 |
 |
| Ручки пассажирских дверей расположены с двух сторон, чтобы двери было удобно открывать как с заднего дивана, так и со страпонтенов | В подлокотнике для высокопоставленных пассажиров располагается собственный блок управления радиоприемником | Для лучшего питания двигателя ГАЗ-14 воздушно-топливной смесью на него установили сразу два запараллеленных карбюратора |
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля ГАЗ-14 "Чайка"
| Технические характеристики ГАЗ-14 "Чайка" | Масса: | |||
| Число мест | 7 | снаряженная | 2590 кг | |
| Максимальная скорость | 175 км/ч | полная, в том числе: | 3150 кг | |
| Тормозной путь со скорости 80 км/ч | 43,2 м | на переднюю ось | 1530 кг | |
| Расход топлива при скорости 90 км/ч | 17,5 л/100 км | на заднюю ось | 1620 кг | |
| Электрооборудование | 12 V | |||
| Аккумуляторная батарея, 2 шт. | 6СТ-55 | Дорожные просветы: | ||
| Генератор | Г-284 | под передней осью | 210 мм | |
| Реле-регулятор | РР-350Б | под задней осью | 210 мм | |
| Стартер | СТ230-Г | |||
| Прерыватель-распределитель | Р-141 | Наименьший радиус поворота: | ||
| Свечи зажигания | А14ДВ | по оси следа внешнего переднего колеса | 7,5 м | |
| Размер шин | 9,35-15 | наружный габаритный | 8,2 м | |
- Подвеска передняя: независимая, рычажная, на двух вертикальных цилиндрических пружинах, амортизаторы гидравлические, телескопические
- Подвеска задняя: на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
- Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двугребневым роликом, передаточное отношение 18,2
- Тормоза:
рабочий - передний дисковый, задний барабанный; привод гидравлический с двумя независимыми контурами, каждый из которых действует на оба передних и одно заднее колесо. Система снабжена одним вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями
стояночный - колодочный, на задние колеса, с механическим приводом от ножной педали - Коробка передач: гидравлический транформатор (максимальный коэффициент транформации 2,35), работающий совместно с автоматической планетарной трехступенчатой коробкой передач
- Передаточные числа: I - 2,64; II - 1,55; III - 1,00; задний ход - 2,00
- Главная передача: одинарная, гипоидная, передаточное число - 3,58
- Карбюратор: К-114Б и К-114В
- Максимальная мощность: 220 л.с.при 4200 об/мин
- Максимальный крутящий момент: 46,0 кгс.м при 2700-2800 об/мин
