Популярность электромобилей в Украине растет с каждым годом и основана преимущественно на покупке электрокаров с пробегом, поскольку новые электромобили пока еще довольно дороги для нашего потребителя и практически не представлены официально.
Батарея электромобиля на 24 кВт ч состоит из соединенных между собой парами 192 ячеек собранных в 48 модулей, состояния каждой пары подвергается диагностике, которую можно провести при помощи программы и в случае повреждения отдельных элементов заменить их отдельно, не покупая полностью всю батарею.
Для оценки степени деградации батареи при выборе электромобиля, следует обращать внимание на «индикаторы емкости» расположенные на приборной панели. Если в электромобиле новая батарея она покажет 12 бар, если же батарея с износом, индикация будет на уровне 9-10 бар. Отмечаем, что Nissan Leaf с пробегом может показывать 12 бар даже с потерей из первоначальных 100% объема, то есть у подержанного электрокара с 87% емкости батареи индикация будет по прежнему 12 бар, если же вы видите отметку в 9 бар, это означает, что батарея сохраняет около 70% емкости.
Nissan Leaf первого поколения в разрезе © newsroom.nissan-europe.com
Также следует учитывать особенности эксплуатации аккумуляторной батареи Nissan Leaf в зимний период, когда она наиболее теряет в емкости (порядка 30%) из-за своих конструктивных особенностей. В таких условиях важно соблюдать несколько несложных правил по сохранению запаса хода электромобиля, которые не только помогут быть дольше на ходу, но и существенно сократят темпы деградации АКБ. Подробно о всех нюансах зимней эксплуатации батарей можно почитать .
Покупателям Nissan Leaf первого поколения стоит помнить, что у электромобиля помимо основного блока аккумуляторов, выдающих напряжение в 400 Вольт, под капотом электрокара есть также небольшая 12-ти вольтовая батарея. Эта маленькая батарея обеспечивает коммутацию зарядного устройства, электромотора и инвертора. Также она снабжает энергией электронику: все электроподогревы, работу фар, мультимедиа и подсветку салона. Данную особенность электромобиля стоит учитывать при его покупке и особенно длительной транспортировке, так как допускать полного разряда этой батареи нельзя, поскольку без нее невозможно запустить автомобиль. Также нельзя допускать полной разрядки и основной АКБ - этот фактор наиболее негативно влияет на ее рабочие качества.
Зарядка аккумулятора Nissan Leaf первого поколения
Электрокар оснащен двумя портами зарядки батарей : SAE J1772 Type 1 для переменного тока и CHAdeMO для постоянного тока быстрой зарядки. В первые два года производства зарядный порт для быстрой зарядки CHAdeMO был доступен только в отдельных версиях, с 2013 его можно было заказать дополнительно или он являлся базовым по умолчанию в зависимости от выбранной комплектации. Поэтому если вы интересуетесь ранними моделями электромобиля убедитесь что под крышкой на переднем бампере есть оба разъема.
Ранние модели Nissan Leaf (2010-2013 гг.) были оснащены бортовыми зарядными устройствами мощностью 3,3 кВт (время зарядки 8 часов). Для некоторых модификаций этого периода были доступны более мощные зарядные устройства на 6,6 кВт (время зарядки 6 часов), которые с 2014 года стали базовыми для всех моделей.
Зарядные порты Nissan Leaf первого поколения: слева CHAdeMO (до 50 кВт), справа - SAE J1772 Type 1 © сайт
Нужно добавить, что с подключенным к зарядной станции кабелем, даже если на него не подается напряжение, вы никогда не сможете тронуться с места, так как автомобиль попросту не включится в режим «ready to drive».
В электромобиле есть таймер заряда, который работает только при подключении электромобиля к энергосети. С его использованием можно добиться существенной экономии, например настроив начало заряда на определенное время, если ваш счетчик подключен к ночному тарифу или настроить таймер на постоянную зарядку при подключении и до установленного времени отключения (по приезду с работы и до 7 утра).
Режимы езды Nissan Leaf первого поколения
Для тех кто собирает купить подержанный Nissan Leaf, в особенности если это будет ваш первый электромобиль, нужно пояснить особенности управления электромобилем.
Электрокар имеет пять режимов:
- Паркинг «P»
- Задний ход «R»
- Обычная езда «D»
- Режим «B» в комплектациях SV/SL или ECO в комплектации S
- Нейтральный «N»
При эксплуатации нужно быть внимательным и помнить, что электромобиль ни в коем случае нельзя тянуть, толкать или буксировать в выключенном состоянии, когда у него крутятся передние колеса - это может привести к перегоранию инвертора.
Включение режима ECO приводит к снижению интенсивности обогрева и вентиляции, отзывчивость педали акселератора становится менее резкой.
Режим «B» усиливает рекуперативные возможности электромобиля, когда при ослаблении нажатия педали акселератора, электрокар постепенно снижает скорость вплоть до полной остановки. Отмечаем, что в моделях после 2013 года режимы «B» и ECO работают отдельно.
Нюансы обслуживания Nissan Leaf 2010-2017 годов
Nissan Leaf первого поколения, как и большинство электромобилей не требует традиционного для топливных авто технического обслуживания (замены масла, расходников и т.д.). Тем не менее, есть ряд деталей, которые периодически требуют замены или проверки и человеку, который решился на покупку подержанного Leaf следует о них знать и учитывать. Замены или контроля состояния рано или поздно потребуют:
- щетки стеклоочистителя;
- стеклоподъемники;
- система кондиционирования;
- шины;
- охлаждающая жидкость для двигателя;
- кнопки консоли и сенсорные панели;
- электрический стояночный тормоз (в ранних моделях 2011-12 годов).
Отличия модельного ряда Nissan Leaf первого поколения
Что касается модельного ряда первого поколения, то на протяжении 7 лет производства, визуально Nissan Leaf практически не менялся внешне, но вот внутри имел довольно много изменений, которые помогут его потенциальному покупателю лучше понять с электромобилем какого года выпуска, он имеет дело.
Модельный ряд Nissan Leaf первого поколения внешне без отличий © newsroom.nissan-europe.com
Первое что нужно знать покупая подержанный электромобиль, что Nissan Leaf 2011-2012 годов выпускался в Японии и отличался от Leaf 2013-2017 годов американского и английского производства. В первые два года он имел зарядный порт встроенный между двумя задними колесами, расположение которого сокращало объем грузового отсека. Впоследствии его перенесли под капот, существенно и в лучшую сторону изменив компоновку багажника.
Nissan Leaf 2010-12
Электромобили этого периода имеют следующую комплектацию:
- Синхронный электрический двигатель переменного тока серии ЕМ61, размещенный на передней оси с мощностью 107 л.с. и крутящим моментом на 280 Нм.
- Блок литий-ионных батарей емкостью 24 кВт ч размещенных в полу автомобиля. Батарея состоит из 48 модулей и является самой тяжелой частью автомобиля. Ее низкое расположение придает электрокару лучшую управляемость. Производителем гарантируется сохранение емкости аккумулятора на уровне 70-80% на протяжении 8 лет эксплуатации.
- Два порта зарядки батарей: SAE J1772 для переменного тока и CHAdeMO для постоянного тока быстрой зарядки (опционально в отдельных версиях).
- Бортовое зарядное устройство мощностью 3,3 кВт, которое заряжает батарею от бытовой домашней сети приблизительно за 8 часов.
- Фронтальные подушки безопасности водителя, переднего пассажира и боковые подушки. Также есть шторки безопасности вмонтированные в крышу.
- Система курсовой устойчивости ABS.
- Система предупреждения пешеходов VSP (работающая на небольших скоростях до 30 км/ч).
- Солнечная батарея на спойлере для питания некоторых элементов бортовой электроники (она перекочевала во все последующие модификации модели).
- Запас хода Nissan Leaf этого периода производства составляет 175 км по европейскому циклу NEDC или 117 км по американскому циклу EPA, который заметно снижается в зависимости от стиля езды, температуры окружающей среды и использование климатических систем.
- Салон автомобиля рассчитан на пятерых пассажиров, объем багажника составляет 330 литров и может быть увеличен до 680, но его форма не позволит перевозить габаритные вещи.
Nissan Leaf 2013-2015
Обновленная версия первого поколения Nissan Leaf вышла в 2013 году, автомобиль стал дешевле и получил несколько эволюционных изменений.
- Полностью интегрированный силовой привод, который впервые объединил зарядный модуль, инвертор и электромотор серии ЕМ57. С 2013 модельного года все это находится в едином блоке. Двигатель не изменил показателей мощности, но немного снизил пиковый крутящий момент для более плавного старта.
- Зарядное устройство перенесли из задней части автомобиля, что позволило существенно увеличить объем багажника до 370 литров. Кроме того автомобиль стал практичнее, теперь в центре пола багажного отделения больше нет препятствия, которое мешает складывать задние сиденья, у которых также изменилась форма подушек и теперь ступни ног могут находиться под передними сиденьями.
- Новый интеллектуальный ключ i-Key с помощью которого открывается и закрывается модуль зарядки и замок кабеля зарядки.
- Передние сиденья получили регулировки по высоте.
- Дисплей с диагональю 4,3 дюйма в комплектации S и 7-ми дюймовый монитор в версиях SL/SV.
- Новая биоткань для всех сидений полностью сделана из сахарного тростника, что сделало ее еще более экологичной и лучше подверженной вторичной переработке. Опционально появилась кожаная отделка салона и более практичный темный вариант тканевой отделки.
- Появилась светодиодная подсветка в зоне подключения зарядных устройств.
- В системе обогрева и вентиляции керамический обогреватель заменили тепловой пушкой. Это снизило расход энергии и заметно увеличило запас хода в реальных условиях эксплуатации.
- С целью уменьшения кренов и увеличения маневренности увеличилась жесткость амортизаторов.
- Изменились настройки трансмиссии, которые позволили увеличить количество рекуперируемой энергии.
- Появилась новая стереосистема BOSE - более эффективная с точки зрения расхода энергии.
- Установлен обновленный пакет навигационной системы Nissan Carwings с расширенным функционалом и возможностью дистанционного управления отдельными функциями электрокара при помощи мобильных приложений.
- Появилась система кругового обзора, которая используя несколько камер генерирует «вид сверху» на электрокар и выводит его на центральный дисплей, делая легче процесс парковки движения в ограниченных условиях.
- Появились новые колесные диски: 16-ти дюймовые стальные с полноразмерными декоративными колпаками в базовой версии и легкосплавные в комплектации SL. В максимальной версии SV стали доступны диски 17-го радиуса.
Электромобиль получил три уровня комплектации: S, SL и SV. Единственной переменой во внешнем облике стало изменение дизайна решетки переднего воздухозаборника благодаря которому коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,28 и улучшился запас хода, сертифицированные показатели которого для автомобилей этого периода производства составляют 200 км по циклу NEDC и 135 км по циклу EPA.
Nissan Leaf 2016-2017
В 2016 году произошло последнее обновление модельного ряда Nissan Leaf первого поколения. Ключевым изменением стала установка на модели в комплектациях SL и SV новой аккумуляторной батареи емкостью 30 кВт ч, в базовых моделях версии S оставили АКБ на 24 кВт ч. Все Nissan Leaf 30 кВт ч выпускались на заводе компании Nissan в английском Сандерленде.
Новая АКБ на 30 кВт ч имеет такие же размеры, как и батарея на 24 кВт ч и немного большую (на 21 кг) массу. Увеличения емкости удалось достигнуть благодаря инновационной конструкции и оптимизации процессов химических реакций. С новой батареей на 30 кВт ч запас хода электромобиля вырос до 250 км по циклу NEDC или 172 км по циклу EPA.
К другим важным изменениям в оснащении электрокара относятся:
- Навигационная система Nissan Connect EV заменившая прошлую Carwings.
- Наличе карты расположения зарядных станций.
- Функция предупреждения о периоде прохождения ТО.
- Функция поиска электромобиля.
- 7-ми дюймовый дисплей с возможностью изменять размер карты и листать меню прикосновением.
- Новый дизайн антенны на крыше, новый рисунок фар и задних фонарей.
- Дополнительный цвет окраски кузова - Bronze.
Салон Nissan Leaf первого поколения
Покупаем подержанный Nissan Leaf первого поколения!
Покупка б/у электромобиля
всегда связана с определенными проблемами, однако в случае с Nissan Leaf первого поколения все более менее прозрачно, и если правильно провести технический осмотр автомобиля, вы сможете купить надежный, экономичный и практичный электромобиль для каждодневной эксплуатации в городской черте.
Главное при покупке подержанного Leaf
уяснить, как формировалась его нынешняя стоимость (какие факторы повлияли на слишком низкую или высокую цену), в каком состоянии он находится и в каких условиях эксплуатировался, где вы его будете заряжать и сможете ли вы поменять или отремонтировать батарею в случае ее значительной деградации согласно возможной гарантии салона или даже производителя.
Своими впечатлениями поделился владелец 2015 года выпуска, проездивший на электрокаре ровно год.
После года эксплуатации электромобиля я понял, что езда на нём гораздо приятнее, чем вождение бензиновой машины. Как и у большинства людей, перед покупкой электрокара у меня были сомнения. Я размышлял о ёмкости аккумулятора, дальности пробега, возможности зарядки, стоимости машины, её работе в холодную и жаркую погоду, амортизации и других факторах.
После года езды на «Лифе» я отбросил все сомнения. Каждое утро я сажусь в автомобиль и еду на работу. Каждый вечер я делаю то же самое, чтобы вернуться домой. Это же я делал годами на бензиновых машинах. Единственная разница состоит в 10 секундах – 5 на то, чтобы отключить автомобиль от зарядки утром, и 5 на то, чтобы подключить его вечером.
В эксплуатации Leaf гораздо лучше, чем Toyota Corolla 2004, на которой я ездил раньше. Конечно, многие преимущества появились за счёт общего прогресса. О камере заднего вида, центральном экране с навигацией, подогреваемых сиденьях и рулевом колесе, зеркалах с затемнением, Bluetooth и USB-подключениях раньше было можно только мечтать. Однако Leaf хорош и с точки зрения вождения.
Он невероятно тих. Вы не слышите ни шума стартёра, ни звуков мотора при наборе или сбросе оборотов. Электромотор издаёт приятный тихий гул. При ускорении или сбросе оборотов тон его незначительно повышается или понижается, но намного тише, чем в бензиновых или гибридных авто.
Однако есть и разочарования. Несмотря на то, что вы покупаете новую современную машину, вы не получите современных помощников вроде круиз-контроля с радаром, системы автоматического экстренного торможения или контроля движения по полосе.
Затруднено пользование багажником. Вначале для того, чтобы снять его крышку, мне приходилось вынимать её через заднюю дверь. Потом мне подсказали, что есть чуть более удобный способ, но всё равно использование багажного отсека остаётся проблемой.
Приложение для управления автомобилем можно даже не включать. К примеру, на то, чтобы включить с его помощью климат-контроль, нужна целая минута.
Тем не менее, я рад покупке. Мне завидует жена, которая ездит на бензиновой машине на заправку минимум раз в неделю, тогда как я просто подключаю зарядную станцию. Купленная мной ChargePoint Home 25 за час заряжает машину на 40 километров пробега, чего хватает для поездки на работу и обратно. На магистральных трассах есть станции быстрой зарядки, но после дальней поездки (1 600 км) я понял, что «Ниссан Лиф» всё же лучше подходит для езды по городу. Для дальних поездок нужно выбрать гибрид с хорошей дальностью.
Хорош был бы с его дальностью в 380 километров, но для него пока недостаточно станций быстрой зарядки.
Что касается энергоэффективности последней модели Nissan Leaf, то она колеблется от 6,76 километров на киловатт/час в июне до 4,67 километра на киловатт/час в декабре. Годичная эксплуатация показала, что экономичность на 27% выше, чем заявленные 5,31 километра на киловатт/час.
Анализ оплат по моей карте показал, что на бензиновой машине я тратил на топливо в среднем 68 долларов в месяц. Счета на электричество после покупки электромобиля увеличились на 47 долларов в месяц. Так что, несмотря на довольную высокую стоимость электричества в нашей местности, здесь наблюдается определённая экономия, которую следует добавить к экономии на стоимости автомобиля. Благодаря субсидиям разного уровня я купил машину всего за 16 000 долларов.
И если бы не ограничения!... Из-за нехватки станций зарядки я до сих пор не могу поехать на Nissan Leaf 2015 к сестре в Нью-Гэмпшир. Путь туда нужно проложить так, чтобы зарядиться на появившейся только в южной части штата станции. Так что на дальние расстояния мы вынуждены передвигаться на автомобиле жены.
Прямо сейчас, когда пишутся эти строки, электрический Nissan Leaf, стоя на подзарядке, потребляет по двести рублей в час! Почему так много? Потому что за всё в этой жизни нужно платить, особенно тогда, когда острое желание сэкономить на бензине спотыкается о реальность эксплуатации электромобиля в России. Обо всех нюансах владения самым обычным хэтчбеком гольф-класса, но с необычным двигателем, рассказываем из собственного опыта.
Несмотря на то, что герой нашего теста завезен в Россию новым самой компанией Nissan, в отечественных дилерских центрах японской марки машину вы не увидите - официально электромобиль у нас не продаётся.
Электрический Leaf привезён, что называется, для изучения спроса, особенностей эксплуатации и анализа перспектив его продаж с прицелом на корпоративные парки. Так что машина попадает в руки не только журналистам, но и представителям потенциальных компаний-покупателей.
Последние в индивидуальном порядке могут приобрести понравившуюся машину.
В основе Leaf лежит универсальная платформа Nissan V, на которой построена половина современного легкового модельного ряда компании: от Micra до Juke. Так что по размерам, общим техническим особенностям и функциональности электромобиль во многом сопоставим с Nissan Pulsar/Tiida - то есть, обычным хэтчбеком C-класса.
Однако кузов у машины полностью оригинальный и, как и положено автомобилю с толикой футуризма, немного странный. Спереди выделяется машина отсутствием привычной решетки радиатора и огромными колпаками-фарами, внутри которых синим пламенем горят светодиоды, а сзади - очень мощным рельефом крыльев и… утиным хвостом багажника, окаймленным по всей высоте пятой двери двумя бумерангами фонарей. Не сказать, что машина сильно выделяется в потоке, однако владельцы других Ниссанов пальцем периодически тыкают - значит знают. А вот остальные автомобилисты догадаться, что передвигается машина не на бензине, могут разве что по шильде Zero Emission и синим логотипам Nissan.
Nissan Leaf был представлен в 2010 году и почти сразу получил титулы сначала «Автомобиль года в Европе», а затем и «Автомобиль года в мире». Кроме того, электромобиль стал довольно успешен в коммерческом плане в США и Европе (Leaf - один из бестселлеров класса во многих странах), в первую очередь, потому, что почти не отличался по ездовому комфорту от своих традиционных конкурентов.
Мрачноватый интерьер электромобиля ничем не выдаёт его нестандартную сущность. По крайней мере, пока его не заведешь, то есть, активируешь. И это один из главных плюсов - всё абсолютно так же, как и в любой другой машине. Нет ни капли экономии, как в том же i-MiEV, ни удивительной эко-эстетики на грани китча, как в BMW i3 .
Абсолютно гражданский салон выделяется, в первую очередь, щитком приборов - он двухэтажно-цифровой. Правда после Honda Civic и эта деталь уже не кажется какой-то особенной. Верхний строчный экран показывает главным образом скорость, а также индикатор своеобразной эко-игры, где нужно собирать деревца за экономичную езду. Нижний секционный дисплей показывает самое важное - все параметры работы батареи, ее заряда и служебных сообщений.
С точки зрения эргономики, вопрос только один - на удивление нет регулировки руля по вылету. В остальном расположение и назначение богатого опционального функционала стандартно, а потому удобно. Передние кресла на американский манер - широкие и мягкие. Задний диван отличается наличием подогрева и отсутствием подлокотника. Багажник среднестатистического объема 370 литров лишён запасного колеса, зато имеет сабвуфер опциональной акустики Bose и рюкзачок с кабелем подзарядки от бытовой сети.
Лирическое отступление. Мультимедиа Nissan Connect европейской версии Nissan Leaf движется в фарватере европейской же текущей политики. В навигатор загружены карты исключительно европейских стран, среди которых числится Украина, но нет соседней Белоруссии и европейской части России. Причем Крым на карте Leaf по-прежнему украинский. Ещё интереснее то, что в навигатор машины всё равно загружено расположение ближайших станций зарядки, в том числе и на территории России, но проложить к ним дорогу невозможно.
Итак, пора ехать. Нажатие на кнопку запуска, и приборный щиток озаряет с десяток вспыхнувших цветов, лампочек и дисплеев, как на каком-нибудь космическом корабле из фантастического фильма середины девяностых, кстати, под такое же 16-битное музыкальное космо-сопровождение.
Под правой рукой пухлая и нарядная неоновая шайба, управляющая режимами адаптированного вариатора. Легкое скольжение кругляша к себе и назад - включается Drive. В абсолютной тишине машина начинает движение - очень непривычное и очень необычное чувство. Дальше всё как обычно - поворотник, выезд на проспект, газ и… И полная тишина. На спидометре уже зажглась цифра 60, а никаких звуков нет. Безмолвствует двигатель, нет звука выхлопной системы, даже эко-шины Dunlop Enasave ec300 с максимально низким сопротивлением качению соблюдают тишину до последнего. Только набегающие потоки воздуха создают легкий шумовой фон на уровне зеркал. Вот она магия эко-транспорта, лишённая привычного ДВС.
При этом динамика Nissan Leaf на зависть доброй половине бензиновых и дизельных конкурентов, несмотря на довольно скромный показатель официального разгона в 11,5 секунд. Под капотом хэтчбека 80-киловаттный электромотор с отдачей ни много ни мало 254 Нм тяги, доступных… сразу. Никаких оборотов-то у электромотора нет. А это показатель крутящего момента какого-нибудь 1.6 Turbo, так что реакция на акселератор у машины почти мгновенная с любой набранной скорости.
Управляется Leaf спокойно, что для Ниссанов традиционно. Мягкий в поворотах руль реагирует на отклонения плавно и не вызывает желания проходить виражи на пределе, так же как и подвеска, рассчитанная в первую очередь на комфорт, с похвальным спокойствием справляется с большинством наших колдобин, несмотря на то, что специально для России не адаптировалась.
Очень приятная особенность электрокара - его не нужно греть, равно, как и ждать поступления тепла в салон. Печка у машины автономная, сразу же подающая нагретый воздух, что в середине петербургской холодной осени воспринимается большим благом.
Теперь самое главное - о том, сколько это все едет. Сразу скажем, что никаких скидок Nissan Leaf мы давать не собирались, эксплуатируя машину ровно так же, как и любую другую - то есть, с постоянно работающей печкой, магнитолой, прострелами по шоссе и простоями в пробках при наружной температуре от +5 до +10 градусов. Будем откровенны, открылось очень много нюансов.
Заявленный запас хода машины с литий-ионной батареей на 30 кВт/ч - до 250 км - сразу же разбился о российские осенние реалии. На 100% полном заряде бортовой компьютер машины выдал остаток хода на уровне 112 км. Что же, в общем-то, это тоже неплохо: например, расстояние от моего дома до редакции составляет около 20 км, так что полного заряда должно хватить минимум на 2,5 поездки туда-обратно. В реальности, конечно, всё оказалось иначе.
Запас километража остатка хода - это своеобразный депозит. Каждое действие либо добавляет, но чаще отнимает какое-то количество километров. Включил печку - минус один-два километра, включил магнитолу и подогрев сидений - ещё минус один-два км. В итоге старт я начал не со 112 км, а уже со 108 км остатка хода.
В реальном городском ритме, кстати, драгоценные километры испаряются не так быстро, как может показаться. Причем регулярные ускорения не особо сказываются на резком падении заряда. Все дело в системе рекуперации энергии при торможении - каждое нажатие на педаль тормоза пополняет запас батареи. А есть ещё рядом с положением Drive и режим движения B, в котором система работает наиболее эффективно. Именно поэтому городская дорожная суета и пробки для электромобиля - благо.
А вот длительные прострелы по шоссе крайне нежелательны. Выезд на кольцевую автодорогу - и запас хода батареи стал исчезать на глазах. Более того, активация круиз-контроля для более равномерного движения усугубила ситуацию - Leaf тут же отнял от запаса ещё 3 км. Дело в том, что при активации круиза автомобиль понимает, что в ближайшее время торможения не предвидится, а значит и рекуперативной энергии тоже и, подстраховываясь, отнимает ещё небольшой запас заряда.
Наряду с положением «шайбы» вариатора B, единственная волшебная кнопка, которая прибавляет запас хода - режим Eco. Правда Nissan тут же превращается в «овощ», почти переставая реагировать на акселератор, зато запас хода подскакивает на 2-3 км, предоставляя дополнительный шанс доехать до места назначения. В итоге, с полного заряда через двадцать километров к дому я подъехал с остатком хода не в 92 км, как можно было бы предполагать, а в 72 км. Более того, простояв ночь на улице с температурой +5 градусов, на утро Nissan Leaf выдал остаток 66 км, подсев, судя по всему, из-за холода.
Оставшихся километров хватило ещё на два с половиной часа активной фотосъемки, после чего остро встал вопрос о подзарядке. С этим, как показалось изначально, мне повезло дважды.
Во-первых, я живу на первом этаже многоквартирного «муравейника», так что припарковавшись рядом с окнами, через удлинитель я вполне могу дотянуться до домашней розетки, а значит без проблем ежедневно пользоваться бытовым электричеством. Во-вторых, в Санкт-Петербурге на весь город всего два официальных зарядных терминала: один в самом центре города на парковке торгового центра, а второй - на стоянке аэропорта Пулково, до которого мне всего три остановки на общественном транспорте.
От первого варианта, увы, почти сразу пришлось отказаться. Дело в том, что для заряда электромобилю нужна сила тока желательно не ниже 30А, в то время как в обычной сети она составляет 16А, так что заряжать Leaf из дома придётся чуть не вдвое дольше. Кроме того, встать рядом с окнами 600-квартирного дома - абсолютно безнадежная задача даже в выходные. Надежда только на счастливый случай, но никак не на каждодневную практику. Что же, скрестив пальцы, пришлось ехать к терминалу, благо он рядом.
Зарядка на общественном терминале Петербурга бесплатная - нужно только у охраны взять карточку-ключ для открытия крышки-розетки. Проблема в другом: находится терминал на платной парковке аэропорта, где каждый час стоит по 200 рублей. Есть, правда, тариф по 800 рублей за ночь, но в нашем случае деваться на пустой батарее уже было некуда.
Открыв маленький капотик под передней эмблемой Nissan, обнаруживаем два разъема для обычной и экспресс-зарядки. Экспресс сразу оставляем, поскольку штекера для неё в комплекте всё равно не оказалось. Подсоединенный разъем можно заблокировать кнопкой в салоне, чтобы провод не украли. Под лобовым стеклом есть индикация заряда в виде трех ячеек, как на мобильном телефоне. Заряжается Nissan Leaf, увы, медленно - бортовой компьютер выдал сообщение, что до 100% заряда необходимо 12 часов.
В общем, почти за 6 часов зарядки бортовой компьютер поднял остаток хода с 15 до 68 км, которых хватило для того, чтобы объехать по делам ещё пару мест в черте района и вернуться обратно к розетке.
Каков итог?
Три дня с электромобилем в роли его владельца, то есть обычного жителя российского мегаполиса, открыли массу нюансов и дополнительных выводов.
Nissan Leaf по ездовым и потребительским качествам ничем не отличается от обычного автомобиля гольф-класса, а по скоростным характеристикам даже превосходит большинство одноклассников с обычным ДВС.
Реальный пробег на полном заряде с учетом всех нюансов наших дорожных и погодных перипетий составляет порядка 100 км. В условиях мегаполиса это один день езды в режиме дом-работа-спортзал-магазин-дом.
А это значит, что в условиях Петербурга или Москвы Nissan Leaf тут же учит жесткой дисциплине и планированию своего ежедневного расписания - выезжая утром на работу, ты чётко должен осознавать, куда ты сегодня поедешь и сколько до пункта назначения километров. Позвонившей среди дня жене с просьбой заехать, например, к маме, придется сразу отвечать отказом. Любое внесение в график незапланированной точки назначения может привести к тому, что до неё, как и потом до дома, вы попросту не доедете.
Электромобиль - это сугубо городской транспорт. В силу ограниченного пробега любые выезды за город машине, в общем-то, заказаны. Кроме того, при постройке маршрута движения придётся максимально игнорировать кольцевые автодороги и длинные проспекты, которые сильно экономят время, но с усердием расходуют запас батареи.
За два пользования общественной зарядной станцией, которые в Петербурге расположены исключительно на платных парковках, мы потратили почти две тысячи рублей. В Санкт-Петербурге, теоретически, это месячная норма трат на зарядку по ночному тарифу или 50 литров (то есть, полный бак) бензина АИ-95, которых любому автомобилю гольф-класса с ДВС в тех же условиях может хватить и на неделю. Отсюда вывод: электромобиль оправдывает свою топливную экономию только при наличии бесплатных розеток.
Исходя из вышесказанного, владелец электромобиля должен иметь всегда доступную розетку рядом с домом, а в идеале ещё и рядом с работой. Фактически это означает наличие частного дома, собственного паркинга или хотя бы гаража, но никак не забитой уличной стоянки рядом с многоквартирным домом или бизнес-центром.
Ну и последнее, конечно же, стоимость. Розничная цена Nissan Leaf в Европе без всяких государственных льгот и компенсаций составляет около 30 000 Евро. Даже с учётом нулевых пошлин в России японский электромобиль получается дороже двух миллионов рублей, к которым прибавляются все вышеописанные нюансы. Которые, будем откровенны, ставят крест на смысле покупки подобного авто.
Почему же успехом, к примеру, пользуется пресловутая Tesla, которая втрое дороже?
Опуская рассуждения про тренд и моду на популярность продукции Илона Маска, ответ прост. Во-первых, запас хода Теслы втрое выше даже в наших условиях. Во-вторых, мощность электромотора Теслы обеспечивает ей динамику спорткара при равнозначной стоимости с любым из традиционных конкурентов. Ну и третье, покупатели Теслы - это обеспеченные люди, которые как раз и живут в собственных домах, работают в собственных компаниях, а значит, могут обеспечить себе не только покупку самой электромашины, но и постройку под неё инфраструктуры и дома, и на работе.
А вот проект массового электрокара, на который претендует Nissan Leaf, увы, пока не оправдывается. Мешает дороговизна самого авто, а в нашей стране ещё и полное отсутствие инфраструктуры для него.
Так что же, электромобили в России сегодня не применимы?
Отнюдь! Разбирая все особенности эксплуатации Nissan Leaf можно сделать парадоксальный вывод: чтобы избавиться почти от всех недостатков электромобиля, нужно просто уехать из мегаполиса, для которого он во многом создавался. Ведь в небольшом провинциальном городке минимальные расстояния от дома до работы, нет пробок, нет длинных проспектов и кольцевых автодорог, забитых парковок и дворов, малоэтажное строительство, а то и частный сектор - то есть, прямой доступ к розеткам. Дачи и загородные дома находятся в пределах 15-30 км от райцентра, а значит есть возможность выехать за город. По сути остаётся только одна проблема - высокая стоимость самого авто.
Именно тогда, когда электромобиль станет сопоставим по цене с обычной машиной того же класса, в этом сегменте свершится какая-то революция. А пока удел подобным авто быть интересными игрушками в руках богачей и повернутых на экологии европейцев или американцев.
Как таковой Nissan Leaf отсутствует в списке моделей, предлагаемых отечественными дилерами японской компании для наших покупателей.
Все эти авто попали к нам стараниями серых дилеров и частных предпринимателей.
Подавляющее большинство украинских Leaf было завезено с Америки, причем значительная их часть – машины, восстановленные после ДТП или «утопленники» (жертвы наводнений) и лишь небольшая часть Leaf – целые авто.
Немало Nissan Leaf покупаются в поврежденном состоянии на американских аукционах, доставляются на кораблях в Украину, а здесь уже шаманятся до товарного состояния местными мастерами и продаются украинским автомобилистам.
Учитывая подобную тенденцию, при покупке этой «электрички» обязательно нужно провести квалифицированную диагностику, чтобы определить была ли она утоплена или битая и насколько сильны были повреждения. Нередко попадаются машины, восстановленные некачественно на скорую руку, – так, что следы ремонта можно увидеть самому даже без помощи специалистов. «Битков» или «утопленников» нужно остерегаться – в ходе эксплуатации они могут доставить серьезных неприятностей! При этом «электричка» отличается высокой безопасностью – согласно краш-тастам EuroNCAP, проведенным в 2012 году эта модель завоевала максимальные 5 звезд.
В целом же коррозионная стойкость Leaf замечаний не вызывает, а наличие ржавчины на кузове – явный признак аварийного прошлого конкретного экземпляра. Обратите внимание – капот всех авто выполнен из алюминиевого сплава и сложно рихтуется. Из такого же материала изготовлялись двери Leaf первых годов выпуска (позже их стали делать металлическими).
Многие владельцы этих авто жалуются на плохой свет версий галогенной передней оптики, а вот фары со светодиодными лампами светят заметно лучше. Хотя в целом оптика американских версий отличается иными настройками и при сертификации ее требуют заменить на европейскую. Так как фары удовольствие не из дешевых, то некоторые предприимчивые украинские дельцы сдают еврофары в аренду для прохождения сертификации ($50 – аренда и $500 – залог за оптику). Еще одни особенности «американцев»: отсутствие повторителей поворотов в крыльях и задней «противотуманки», что также не позволит пройти сертификацию, а также – сферичное левое наружное зеркало, которое не позволяет точно определить расстояние до объекта.
Еще одно замечание к состоянию навесных деталей – на самых старых авто может разболтаться крепление аэродинамического козырька багажника, который напомнит о себе дополнительным стуком при закрытии пятой двери.
Солнечная батарея, устанавливаемая на аэродинамическом козырьке крышки багажника дорогих версий Leaf, подпитывает аккумулятор 12-вольтной бортовой сети автомобиля.
Ну кто так рисует!..
На фоне прогрессивной технологичной начинки Leaf его экстерьер выглядит скромно и неинтересно, что остужает запал многих покупателей приобрести это авто. Ну как можно было нарисовать такой скучный автомобиль! Производитель учел общественную критику – второе поколение электрокара, которое официально дебютирует в конце года на осеннем автосалоне во Франкфурте, отличается ярким и выразительным дизайном.
Фирменные особенности интерьера Leaf: шайба селектора коробки передач с голубой подсветкой, двухъярусный щиток приборов, неординарное расположение кнопки подогрева заднего дивана (на внутренней части спинки сиденья переднего пассажира) и ножник стояночого тормоза (до 2013 года был электроручник с кнопкой управления). Дорогие версии отличаются наличием мультимедийной системы с сенсорным экраном тачскрин на центральной консоли.
/
Под стать внешности оформлен и интерьер – довольно простенько, особенно в недорогих версиях, где нет продвинутой мультимедийной системы с сенсорным экраном тачскрин на центральной консоли, окаймленным черным рояльным лаком. Хотя некоторые конструкторские решения все же могут удивить. Салон Leaf не особо просторный и комфортнее всего в нем будет четверым членам экипажа (см. фото). Боковой обзор водителю немного съедает А-образная левая стойка. Качество пластиковой отделки салона невысокое – он твердый, благо, что не скрипучий. Обшивка интерьера бывает темных оттенков и бежевой. Последняя непрактичная – очень маркая. Следует также в целом покритиковать тканевую обшивку – отмечены случаи, когда трескалась боковая поддержка кресла (чаще водительского). В целом салонное оборудование надежное, а покритиковать можно только систему кондиционирования (см. фото «Слабые места»).
Посадка на заднем сиденье высокая. Запаса места для ног и над головой хватит даже высоким людям, но по ширине троим взрослым сидеть тесновато, к тому же – ногам среднего пассажира мешает массивный центральный тоннель пола, что обусловлено конструкцией тяговой батареи – в этом месте установлена предохранительная чека включ/выключ. питания.
Самые распространенные Leaf вправе гордиться довольно вместительным по сравнению со многими одноклассниками багажником. Единственные его недостатки – высокий погрузочный проем и отсутствие места для запаски. Nissan считает, что городской «электричке» она не нужна, а ровное днище существенно улучшает аэродинамику машины. Кроме того, функциональность ранних версий до 2013 г.в. ограничивал высокий бокс-перегородка между задними арками, который к тому же съедал 40 л полезного объема. В ходе модернизации мешающую перегородку убрали.
По сравнению с «хетчами» одноклассниками и родственной Nissan Tiida багажник самых распространенных Leaf с 2013 г.в. (на фото) заметно больше – 370 л против 272 л соответственно и, к примеру, 330 л у Renault Megane, 340 л у Kia Cee’d и 285 л у Mitsubishi Lancer X. А вот у Leaf до модернизации багажник был меньше – всего 330 л.
Батарея не одноразовая!
Все Leaf оснащены трехфазным синхронным электромотором переменного тока, который развивает скромные 109 «лошадок» в диапазоне 2730–9800 Об/мин, но при этом выдает впечатляющий максимальный крутящий момент в 280 Нм, доступный уже со старта и до 2730 Об/мин! В принципе, «движок» не требует какого-либо обслуживания (в нем даже отсутствуют привычные для многих электромоторов контактные щетки).
Нет у этой «электрички» и привычной коробки передач – ее функцию выполняет обычный одноступенчатый редуктор. Включение задней передачи осуществляется путем изменения полюсности электромотора, ввиду чего он начинает крутиться в обратную сторону. В отличие от электромотора редуктор требует обслуживания – смазку в нем необходимо менять каждые 40-50 тыс. км. пробега.
Внешне электромотор Leaf напоминает обычный ДВС. Силовые провода с опасным напряжением в 360 В выделены оранжевым цветом. Большинство авто на нашем рынке оснащены 24 kWh батареей с максимальным запасом хода в 135 км.
В движение электромотор приводит тяговая литий-ионная батарея, которая на большинстве Leaf развивает мощность в 24 кВт и при оптимальных условиях предоставляет запас хода в 135 км (EPA). Более дорогие версии (SV и SL), выпущенные с 2016 года получили более мощную батарею на 30 кВт, которая способна предоставить пробег в 172 км (EPA) или 250 км по европейскому циклу замера NEDC. Хотя версий с усиленным аккумулятором в Украине немного.
Производитель дает 8-летнюю гарантию на батарею или 160 тыс км пробега. Впрочем, не стоит думать, что при таком возрасте или пробеге «акум» придется заменить на новый – отечественные умельцы уже научились ремонтировать батарею.
Рассказывать об электрической начинке этого автомобиля и особенностях ее эксплуатации можно очень много и эта тема заслуживает отдельной публикации. Поэтому, чтобы не смешивать воедино автомобильные качества, электрические особенности Nissan Leaf мы вывели в отдельный материал, который можно будет прочитать уже в следующем выпуске журнала «Автоцентр» или на нашем интернет сайте.
«Вечный» тормоз…
По своему характеру подвеска Leaf напоминает Tiida – она мягкая и комфортная, да и конструктивно она схожа с «сестричкой» и моноприводным «братиком» Juke: передняя – независимый McPherson, а задняя – полузависимая балка. Дорожный просвет «электрички» составляет 160 мм, но поскольку батарея размещена под днищем автомобиля некоторые владельцы стараются удалить ее от дорожных неприятностей, дополнительно увеличивая клиренс путем установки нестандартных шин с большим профилем 215/60 R16 и замены штатных стоек на более высокие детали от Juke.
Слабое место передней подвески Leaf – шаровые опоры, которые на наших дорогах в среднем служат около 70 тыс. км. Фирменные детали поставляются вместе с рычагом, но в неоригинале – шаровые можно заменить отдельно. При этом его сайлент-блоки способны выдержать в районе 100 тыс. км. Расходники стабилизатора отличаются приемлемым ресурсом: его втулки держатся 50-60 тыс. км, а стойки чуть дольше – 60-80 тыс. км. Передние амортизаторы могут потребовать замены при пробегах около 100 тыс. км, а вот задние способы выдержать дольше.
На публичных зарядках полностью восполнить заряд батареи небазовых версий Leaf можно за 3-4 часа, а при использовании сверхмощного порта CHAdeMO она набирает 80% зарядки всего за 30 минут!
Вмешательство в заднюю подвеску потребуется только после 100 тыс. км – после такого пробега отечественным специалистам приходилось менять «резинки» полузависимой балки.
Рулевое управление всех Leaf оснащено электрическим усилителем, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости движения. Этот узел достаточно надежен и служит неплохо: рулевые наконечники способны выдержать около 80 тыс. км, а тяги – еще дольше.
Тормозная система оснащена дисковыми механизмами (передние – вентилируемые) и электрическим усилителем. Благодаря использованию рекуперации энергии электромотором при сбросе «газа» и снижению таким образом скорости движения, тормозная система Leaf отличается куда большим ресурсом, чем у автомобилей, оснащенных традиционным ДВС. По утверждению специалистов, если владелец электрокара предпочитает спокойный стиль езды, то тормозные колодки и диски его машины способны выдержать впечатляющий пробег – до 100 тыс. км!
Более дорогие версии «электрички» оснащаются системой контроля давления в шинах и если в каком-то из колес оно падает ниже необходимого уровня, то в работу вмешивается система курсовой устойчивости, активно подтормаживая «рабочие» колеса и автомобиль при этом ощутимо плохо едет.
В целом коррозионная стойкость Leaf замечаний не вызывает. Хотя некоторые навесные детали кузова требуют отдельного внимания.
Резюме
Мы рекомендуем Nissan Leaf в качестве второго авто автомобиля в семье, который будет использоваться для ежедневных городских поездок. Его владельцу обязательно нужно иметь, как минимум, домашнее место для зарядки, где он сможет без проблем каждую ночь восполнять заряд батареи. Возлагать основной расчет на публичные зарядки не стоит, к тому же многие из них уже не бесплатны. Надежность традиционной автомобильной начинки Leaf замечаний не вызывает. Можно не бояться электрической части – украинские специалисты уже научились ее ремонтировать.
Итоги «АЦ»
Кузов и салон 2,5 звезды
+ Высокая безопасность. Хорошая коррозионная стойкость. В целом салонное оборудование надежное. Багажник версий с 2013 года – один из наибольших среди одноклассников.
– Скучный дизайн экстерьера и интерьера. Многие из украинских Leaf – восстановленные после зарубежных ДТП или наводнений. Плохой свет версий галогенных передних фар. Сложности с сертификацией американских версий. Может разболтаться крепление аэродинамического козырька багажника и треснуть боковая поддержка кресла водителя (тканевый салон). На заднем сиденье троим взрослым пассажирам будет тесно. Боковой обзор водителю немного съедает А-образная левая стойка. Маркая бежевая отделка. Многие авто с одним ключом. Зимой обмерзает лючок зарядного порта. Функциональность багажника версий до модернизации ограничивает перегородка между задними арками.
Двигатели 4,5 звезды
Беспроблемный электромотор. Он не требует обслуживания и развивает максимальный крутящий момент уже со старта, обеспечивая вполне динамичные разгоны. Тяговая батарея не одноразовая – отечественные специалисты научились ее ремонтировать.
– Трескается трубка высокого давления системы кондиционирования.
Трансмиссия 5 звезд
Одноступенчатый редуктор надежный и в ходе эксплуатации требует лишь периодической замены смазки.
Ходовая и рулевое 4 звезды
Мягкая и комфортная подвеска. Ходовая схожа с Nissan Juke и Tiida. Высокий ресурс тормозных колодок и дисков.
– Небольшой ресурс шаровых опор. Передние амортизаторы служат меньше, чем задние.
Слабые места Nissan Leaf
Так как привычного ДВС в Leaf нет, то из-за отсутствия тепла зимой нередко обмерзает лючок зарядного порта и при необходимости открыть его не получается. Превентивная мера – использование средств от обмерзания «антилед».
Многие подержанные Leaf приезжают в Украину с одним ключом, поэтому владельцам приходится докупать второй и перепрошивать встроенный в него иммобилайзер. Важно – второй ключ должен быть только от «электрички» – брелки от других Nissan работать не будут.
Шаровые опоры Leaf не отличаются большим ресурсом – в среднем на наших дорогах они выдерживают пробег около 70 тыс. км.
Слабое место недорогих версий – трубка высокого давления системы кондиционирования – в месте соединения она часто трескается, а вот конструкция трубок более дорогих версий иная и служит без проблем.
Технические характеристики |
|
Общие данные |
|
| Тип кузова | хэтчбек |
| Дверей/мест | 5/5 |
| Габариты, Д/Ш/В, мм | 4445/1770/1550 |
| База, мм | 2700 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 1430/1945 |
| Объем багажника, л | 330370/720 |
Двигатель |
|
| Электромотор: 80 кВт/109 л.с. | |
| Батарея | |
| литий-ионная, 360 В, 24 кВт или 30 кВт | |
Трансмиссия |
|
| Тип привода | передн. |
| КП | 1-ст редуктор |
Ходовая часть |
|
| Тормоза передние/задние | диск. вент./ диск. |
| Подвеска передняя/задняя | независ./ полузавис. |
| Шины | 205/55 R16, 215/50 R17 |
Стоимость в Украине, $ от $10,5 тыс. до 28,5 тыс. |
|
Редакция благодарит компанию «Окси-Такси» за помощь в подготовке материала.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
